Альманах «Соловецкое море». № 5. 2006 г.

Алексей Крысанов

Море — измена лютая, одна волна положит на борт, вторая — накроет.
Поморская поговорка

Вспоминается рассказ бывалого катамаранщика Александра, которого я встретил в поезде «Мурманск – Вологда». Он описал случай из своего беломорского путешествия: «Мы сидим у костра. Смотрим, двое на байдарке гребут вдоль берега. А отлив начался, и потянуло их в море. Они испугались, повернули к берегу и гребут что есть силы. Часа два гребли почти на одном месте, все-таки к берегу пристали. А сзади них — и километра не будет — островок. Надо было им по течению до него спуститься и переждать…»

Как поступил бы помор или бывалый мореход? Спустился по течению и ветру к островку, зашел за него, посидел около костерка с подветренной стороны, чаю выпил. А вечером с прибылой водой, когда бы повернулось течение, дошел до берега (илл. 1).

Известный в Онеге рыбак Степан Кучин оставил воспоминания о тресковом промысле в марте 1885 г. в Баренцевом море. Было Степану Кучину тогда 18 лет (илл. 2).

«Подул свежий северо-восточный ветер, и мы не успели выбрать из шняк багаж, как нас начало колотить о берег. Высадив лишних людей, нас отправили в шняках на рейд. На каждой шняке было по два человека. Всех шняк было 12. Предполагая, что погода скоро утихнет, мы сначала спали, а шняка покачивалась на якоре. Но не тут-то было: погода становилась все крепче и крепче, наконец, достигла степени урагана. Нам начало плескать в шняку воду. Сутки мы, стоя по колено в воде, отливали воду ведрами и лейкой, но волна усиливалась до ужасных размеров. Шняки, которые находились бережнее нас, начало опрокидывать одну за другою. Некоторые начали спускаться на веслах к отмелому берегу, но их опрокидывало, не донося до мелкого места. С берега спасали, как кого могли. Видя гибель наших товарищей, мы тоже решили наудачу спуститься в берег носом. Для этого надо было к цепи, на которой мы стояли, привязать веревку-стоянку, какие употреблялись для яруса ¹ на промысле. Привязав стоянку, я стал поворачивать на ней шняку, а напарник мой сидел и греб на веслах. Но вот налетела ужасная волна, оборвав у нас веревку. Понесло нас прямо к крутому каменному обрыву, на котором около двух саженей толщиною намерз лед. Люди на берегу бросились к нам на помощь, но от силы ветра они скорее ползли, чем бежали. За шумом прибоя и ветра не слышно было ни их голосов, ни им наших отчаянных криков о помощи. Возложив последнюю молитву на Бога, мы приготовились к смерти. Налетела последняя, ужасная волна и, подняв нас высоко на свой гребень, с треском обрушилась к утесу. Шняка застряла между камнями, и мы скорее упали, чем скочили в воду между шнякою и утесом. Платье на нас уже намокло и обмерзло раньше. Я помню, как обеими руками захватился за попавшийся мне камень и держался, чтобы не отдернуло волною в море. Волна, зеленея в моих глазах, прокатила через меня, и мой взгляд упал на брошенный на веревке сверху камень… Волна обрушилась на нашу шняку и в щепки разбила ее… Ухватившись правой рукой за веревку, я не в силах был ухватиться левой, но, обернув веревку вокруг руки, я держался крепко. Так меня и подняли на одной руке на берег в 3 сажени ² высоты» ³.

Из воспоминаний Кучина трудно понять, почему они решились именно на такой маневр, как спуск в берег носом, но представить, как все начиналось, можно.

Шняка стояла на якоре носом против волны. Возможно, для того чтобы якорь не пополз и одновременно для смягчения рывков при килевой качке судна, якорная цепь была вытравлена полностью. Для разворота на 180 град. применили способ, как при постановке на шпринг ⁴ (илл. 3). С кормы обнесли по борту перлинь ⁵ (вместо него использовали веревку-стоянку в палец толщиной) и привязали его к якорной цепи. Но, скорее всего, из-за сильного давления ветра и волн якорную цепь не подтягивали даже частично, а привязали перлинь прямо за коренной конец цепи. Затем коренной конец цепи был отдан, и одновременно напарник начал грести веслами (или одним грести, а другим табанить) для скорейшего разворота лодки. В момент, когда шняка была лагом ⁶ к волне, она не пропустила вал под собой, а приняла весь его удар на себя и оборвала перлинь. В этот момент ее должно было залить волной. Это косвенно подтверждается тем, что попытки выгрести в сторону отмелого берега не предпринимались, шняку несло по ветру на скалы.

В Белом море волна, конечно, меньше, чем в Баренцевом, но и лодочки туристов часто не идут ни в какое сравнение с 12-метровой шнякой!

Лодки, применявшиеся до недавнего времени рыболовецкими колхозами на Севере, имели длину 7 м, ширину 2,23 м, высоту 0,6 м, грузоподъемность 1240 кг. Им было разрешено отходить от берега до 5 км и оставаться в море при волнении до 3 баллов. Рассмотрим случаи морской практики, характерные для подобных деревянных лодок с маломощным мотором (чаще стационарным).

ПОДХОД К БЕРЕГУ ПРИ СИЛЬНОМ ПРИБОЕ

Во время прибрежного плавания бывают случаи, когда нужно высадиться на берег, а ветер с моря начинает внезапно усиливаться, доходя до 3 баллов. На волнах появляются белые барашки пены. Если до ближайшего укрытия очень далеко (что особенно характерно для Онежского берега и южной части Поморского, которые бедны удобными бухтами) и есть опасение, что ветер может продолжить усиливаться, то капитан, надеясь на хорошую выучку команды, может принять решение о высадке на берег. Тем более, если этот момент совпадает с максимальным приливом, а место для высадки благоприятное. В случае большой воды приткнувшаяся в берег лодка с началом отлива быстро окажется на обсыхающем дне или может быть сразу вытащена за линию прибоя с использованием подручных средств. Если попытаться подойти к берегу в то время, когда еще только идет прилив, то прибывающая вода будет долго волочить судно и бить его о дно. При отливе эта ситуация лишь усугубится: до далекого берега лодку не дотащить, а прилив не заставит себя ждать. Но даже в этом случае можно успеть снять экипаж, снаряжение и груз.

Вдоль многих отлогих берегов на расстоянии от нескольких сотен метров до 1–2 километров образуются сильные, высокие, обрушивающиеся волны, называемые прибоем. Первая гряда волн бывает самой большой и опасной, а за ней, ближе к берегу, следуют меньшие ряды. Плавающие в прибое предметы толчками приближаются к берегу и затем выбрасываются на него. В то же время по дну создается обратное движение в сторону моря. С судна прибой всегда кажется менее страшным, чем с берега, и люди, идущие с моря, легко могут ошибиться в его силе. В ночное время лучше отстояться на якоре или парусиновом трале до рассвета, чем в темноте пускаться к берегу через прибой. По высоте прибойных волн можно определить проход между мелями — на них образуются буруны. Где мель — там волны выше, пены больше, более мутный цвет воды.

В устьях ручьев и мелких речек во время отлива хорошо видна продолжающаяся в море подводная часть русла — ручьевина. В Онежской губе она извилиста и чаще смещена по преобладающему течению, которое идет против часовой стрелки. И когда она скрыта водой, а необходимо войти в русло реки, очень трудно определить ее.

Опасность для лодки, идущей с попутным прибоем к берегу, значительно больше, чем при движении от берега в море. Опасность эта заключается в том, что на попутной волне вообще, а на прибое тем более, лодки сильно рыщут и очень легко могут быть поставлены лагом к волне и залиты водой. Когда корма лодки поднимается набегающей попутной волной, то руль обнажается, и лодка теряет управление. Нос, зарываясь в воду, задерживается в ней, а вершина вала может или закинуть лодку лагом, или опрокинуть ее через нос (илл. 4).

Для избежания подобных случаев были выработаны следующие правила:

«Шлюпка, идущая с попутным прибоем, должна уменьшить ход при приближении к корме валов и быть все время в руках управляющего ею.

Уменьшить ход шлюпки при попутном буруне можно разными способами:

а) Если шлюпка мала или имеет транец, или если прибой очень велик, то следует до вступления в прибой развернуть шлюпку носом в море, а кормой к берегу и, табаня ⁷, подаваться к нему. Для встречи очень больших валов можно делать несколько сильных гребков навстречу им.

Это самый верный способ, так как для борьбы с валом шлюпка будет иметь передний ход, когда она лучше управляется. Большим ходом шлюпке легче всходить на волну и рассекать ее, чтобы вал не мог увлечь ее с собой.

б) Если проходя прибой, продолжают грести к берегу (не развернувшись), то при каждом приближении к корме большого вала, все сразу табанят и только тогда гребут, когда только вал пройдет под шлюпкой.

в) Иногда при гребле носом к берегу для удержания кормы против волн выпускают за корму длинный конец с балластиной, камнем, корзиной или особым парусиновым тралом» ⁸.

Плавучий якорь (парусиновый трал), изготовленный заранее, бывает конусным или пирамидальным. Он шьется из плотной и прочной парусины. Конусный — в виде конического мешка длиной 1,2–1,5 м с вшитым или пришнурованным к основанию обручем из дерева или алюминиевой трубы. Диаметр обруча 0,6 м. К обручу вяжутся надежные шпрюйты ⁹, а к ним — конец, идущий на шлюпку. Если сказать проще, то за обруч привязаны четыре тяговые снасти, сходящиеся в кольце, за это кольцо привязывается длинный, не менее пяти корпусов лодки, конец. У пирамидального якоря полотнище раскрепляется крестовиной из реек. Верхние части конусов могут быть усеченные, с маленьким отверстием, как у парашюта. К противоположному концу плавучего якоря (вершине конуса) крепится оттяжка (илл. 5а и 5б). Когда такой якорь (трал) брошен в воду и буксируется, то он быстро наполняется водой и, представляя значительное сопротивление, будет удерживать корму. Стоит, задержав оттяжку, потравить толстый конец, мешок сейчас же повернется, и его легко можно будет взять в лодку. Второй способ — выбрать оттяжку. В обоих случаях якорь сложится или ляжет плашмя на воду и легко подтянется к лодке.

Если лодка не может выгрести против большой волны и ей негде укрыться, а плавучего якоря нет, то придется делать его на борту. Берут два весла (весло и опорный крюк) или отрывают две доски от настила и связывают их вместе накрест. К концам крестовины (ближе к середине) привязывают шпрюйт, как у обыкновенного воздушного змея. На крест натягивается парусина (чехол, парус). К одному из весел (доске) креста на фалине (веревке) крепится легкий шлюпочный якорь (дрек), и к тому же веслу, но к верхнему концу, вяжется оттяжка. К шпрюйту вяжется конец, идущий на шлюпку (дректов) ¹⁰.

Чтобы уменьшить высоту волн и заливание лодки водой, к плавучему якорю привязывают мешок, наполненный паклей (ветошью), пропитанной маслом. Масло вытекает из мешка и сглаживает гребни волн (илл. 6). В старину поморы применяли жир трески или морского зверя. Лучше применять растительное масло — при высадке в прибое на людей будут плескать волны вместе с маслом.

«Для более надежного управления шлюпкой следует править с кормы веслом, а не рулем, который часто обнажается и на малом ходу плохо действует. Руль можно снять совсем или закрепить на положении „прямо“.

Кроме того, следует давать шлюпке некоторый дифферент (уклон) на нос или же на корму, смотря по тому, какая часть обращена в море. Грузы, однако, не следует класть в самые оконечности шлюпки, так как она тогда будет легко зарываться в воду. Дифферент в сторону набегающей волны делается для уменьшения рыскливости. Если шлюпка подходит к берегу под парусами, то у линии прибоя следует убрать паруса, срубить (убрать) мачты и идти под веслами» ¹¹.

ВЫБРАСЫВАНИЕ НА БЕРЕГ

У крутого берега первый вал прибоя обрушивается в нескольких метрах от него, а у плоского берега — в нескольких сотнях метров и более, поэтому способы выбрасывания на берег различны. Готовясь к такому маневру на прибое, все гребцы и пассажиры надевают спасательные жилеты, люди рассаживаются так, чтобы загрузка лодки была равномерной (без крена). Гребцы должны внимательно слушать команду и всматриваться в загребных (загребные сидят рядом с рулевым) и на свое весло. Готовят к отдаче дрек и плавучий якорь. Их можно отдать с кормы и далее идти, потравливая дректов ¹². При подходе очередного вала его задерживают, чтобы лодку не развернуло лагом к волне.

Возле крутого берега лодке следует сохранять большой ход до самого прибоя (под веслами или под парусом). Войдя в буруны, лодка сразу поворачивается лагом, и ее выбрасывает прибоем на берег. Как только лодка коснулась дна, гребцы выскакивают и вытаскивают ее из прибоя.

Приставая к отлогому берегу передним или задним ходом, надо стараться все время держать лодку вразрез волн, пока она килем не коснется дна. Каждый новый вал будет ее подвигать ближе к берегу, а гребцы, выскочив в воду и, облегчив этим лодку, легко смогут вытащить ее из прибоя. Парусные лодки в этом случае должны переходить прибой и выбрасываться, двигаясь под веслами, без парусов.

Момент, когда гребцы выскакивают из лодки, наиболее опасный, так как облегченная лодка высоко поднимается на волне и при опускании на уходящей волне может нанести серьезные ушибы находящимся в воде гребцам ¹³.

По возможности следует переходить прибой вблизи рыбацких селений или избушек, обитатели которых могли бы указать удобное место для подхода, а в случае необходимости помочь.

ДВИЖЕНИЕ ЛОДКИ ОТ БЕРЕГА В МОРЕ ПРИ СИЛЬНОМ ПРИБОЕ

Если капитан торопится, а команда — отчаянная, то лодка может выйти в море и при сильном прибое. Движение от берега в море менее опасно, чем движение к берегу. Главная опасность при движении через прибой в море заключается в том, что сильный встречный вал может отбросить нос лодки в сторону, а вслед за тем опрокинуть лодку боком. Чтобы избежать этого, лодка, идущая против прибоя, должна иметь хороший ход. Большим ходом лодке легче всходить на волну и рассекать ее. При крутых валах безопасность зависит только от скорости, чтобы вал не мог увлечь лодку с собой. Если же валы очень сильны, а лодка не в состоянии иметь большой ход, тогда придется избегать наибольшей силы валов, давая им разбиться впереди носа лодки.

Руль, поворачивая лодку, в то же время уменьшает ее ход, который при гребле против волны и ветра и без того мал. Лучше снять руль и вставить в транец уключину или сделать из кончика (веревки) стропку (петлю) и править веслом, загребая (закидывая) корму в нужную сторону.

Рассмотрим случай кратковременной остановки (высадки лишних людей, груза и т.д.), после которой следует новый выход в море. Лодка выбросилась на берег, используя якорь (дрек). Он остался далеко в воде, а на берегу — коренной конец якорного каната. Лодку вытащили на берег, разгрузили, теперь ее разворачивают вручную (приподняв рычагами, подложив под середину бревнышко или чурку) носом в море и подкладывают под киль катки из кругляка. Если песок рыхлый, то предварительно кладут продольные жерди или доски, а уже на них, поперек, катки (бревнышки). Гребцы, удерживая нос вразрез волне, спускают лодку. При этом они входят в воду, находясь около своих банок (скамеек). Как только форштевень ¹⁴ оторвется от грунта, носовые гребцы быстро садятся в лодку и, выбирая якорный канат, удерживают лодку против волны. Когда лодка полностью оторвется от грунта, по команде старшего все занимают места в лодке, разбирают весла и начинают грести, стремясь как можно быстрее преодолеть зону прибоя ¹⁵.

Если якорь не был отдан, а стоянка получается долгая, то якорь можно занести подальше от берега во время отлива, а выйти в море при приливе.

ПОСАДКА НА МЕЛЬ ИЛИ ОТМЕЛЬ

Лодки длиной 6–8 м при посадке на мель в хорошую погоду сравнительно легко столкнуть веслами, баграми, футштоками ¹⁶. Если это не помогает, то весь экипаж вылезает в воду и стаскивает лодку на глубину, накренив ее на один борт, чтобы киль не царапал о дно. Крен нужно давать в сторону глубокой воды. Сложнее, если на борту всего 1–2 человека или лодка крупнее. Эту ситуацию рассмотрим несколько далее.

Если лодку во время отлива не могут стащить с отмели, то у бортов ставят подпорки, упирая их в борт наравне с привальным брусом. Если лодку хотят снять с мели, под киль по пути движения подкладывают тонкие бревешки, вальки весел, чтобы лодка не зарывалась килем в грунт. Тащить за носовой или кормовой канат не следует, так как этим осаживается вниз нос или корма. Лучше обнести вокруг шлюпки канат, поставить на оба конца людей и назначить нескольких человек с бортов приподымать нос или корму и направлять на катки. Для облегчения работы из лодки всё вынимается.

При стоянке на якоре около берега бывают следующие ошибки. Лодка становится около берега на полной воде, во время отлива ложится на грунт, а воды следующего прилива уже мало, чтобы сняться. Воды в прилив может быть мало из-за ветра, который отжимает воду от берега, а если стоянка была несколько дней, то и из-за смены больших приливов (сизигийных) на малые (квадратурные). Если рядом на берегу достаточно кругляка, то делается «дорога», и по ней скатывается лодка (илл. 7). При недостатке людей лодку ставят на катки и двигают вперед рычагом (илл. 8). При отсутствии древесины приходиться копать канал лопатой и уже по нему во время прилива вытаскивать лодку на глубокую воду.

Рядом с берегом ставят лодку на короткую якорную цепь:

а) без учета прилива, которым лодку приподнимет, и длина цепи становится еще недостаточнее.

б) не предполагая, что уклон дна большой и при небольшом смещении лодки мористее длина цепи может оказаться недостаточной.

Обычно в таких случаях поднимается отжимной ветер, появляется сильное отливное течение, из-за короткой цепи якорь начинает ползти, и лодку уносит в море.

ПОСТАНОВКА НА ЯКОРЬ

Правильно встать на якорь не так просто, как кажется. Рассмотрим случаи, подходящие как для лодок, так и для более крупных судов:

а) при подходе к месту якорной стоянки останавливают двигатель или убирают паруса на таком расстоянии, чтобы подойти по инерции;

б) якорь опускают за борт (по команде «Отдать якорь!») после того, как лодка остановится и начнет забирать задний ход (от ветра или течения).

Если отдать якорь в тот момент, когда лодка стоит неподвижно, якорная цепь, опускаясь вертикально, может лечь на лапы отданного якоря и запутаться в них. После отдачи якоря проверяют забрал ли он: лапы должны войти в грунт и надежно зацепиться. Для проверки бросают за борт щепку (листок бумаги) и наблюдают, не перемещается ли он к носу лодки. Наблюдают, нет ли рывков якорной цепи (натяжение чередуется с заметной слабиной, когда якорь, цепляясь, волочится по дну). Наблюдают за изменением пеленга на береговые створы (два предмета, расположенные один за другим), видимые на траверзе (перпендикуляре к борту судна). Бросают за борт лот, дают ему слабину и наблюдают, не начинает ли травиться лотлинь ¹⁷.

Если якорь не держит, нужно потравить канат. Если это не помогает, то, возможно, запутался якорный канат за лапу якоря или сложился шток (если якорь адмиралтейский со складным штоком). Якорь нужно немедленно выбрать, привести в порядок и отдать снова. Лодка удерживается на одном месте не только держащей силой якоря и его весом, но также и канатом (цепью), вытравленная длина которого, а значит и его вес, имеют большое значение. Если каната вытравлено в 3–4 раза больше глубины, то канат в силу своего веса провисает, и лодка сначала вытягивает канат, а затем уже тянет за якорь. Для вытягивания каната втугую потребуется много силы и, таким образом, вытравленный канат своим весом уменьшит силу тяги на якорь. Кроме того, канат будет тащить якорь более полого, не вырывая его из грунта. Длину якорного каната измеряют в величинах, кратных глубине под лодкой. При слабом ветре травят три глубины якорного каната, при свежем — до пяти. А в шторм полезно будет вытравить и больше ¹⁸.

Если масса якоря или длина якорного каната меньше, чем нужно, то якорь может поползти. Тогда наращивают длину каната (надставив другим) или в помощь ему отдают второй якорь. В свежую погоду якорный канат травить надо осторожно, выжидая время, когда он несколько ослабнет, между порывами ветра. Второй якорь отдают с другого борта и травят канат первого, задерживая второй, чтобы якорь забрал. При перемене ветра или течения якорные канаты перекрещиваются и могут запутаться (илл. 9). В очень свежие ветра, когда сомневаются в достаточной держащей силе якоря и, боясь запутать канаты, не хотят стоять на двух якорях, становятся на гусёк. Для этого, отдав якорь, вытравливают 2–3 глубины каната и вяжут канат к скобе другого якоря, прихватывая канат первого к веретену второго найтовами (веревочками) (илл. 10). Когда канат натянется, отдают второй якорь. Таким образом, на одном канате будет два якоря, брошенных по одному направлению, а это дает очень большую держащую силу (илл. 11). Точно так же завозят гуськом верпы ¹⁹, когда боятся, что один не удержит и поползет.

Иногда на лодках вместо второго якоря применяют дополнительный балласт. Балласт подвязывают к большой скобе, предварительно надев ее на якорный канат (цепь), и опускают на тонком лине (веревке) примерно на половину длины цепи. Но нужно учесть, что в этом месте трение скобы о цепь будет больше. Иногда якорь поднимают и прямо к нему привязывают груз (балластину или оплетенный камень). Груз прибавляют к якорю и не поднимая его со дна. Выбрав только до панера ²⁰ якорный канат, опускают на обнесенной кругом него стропке (кольце) груз.

Иногда аварии на якорных стоянках происходят из-за недостаточной крепости деталей якорного устройства. В практике был случай, когда лодка Онежского музея (длиной 7,6 м) обсохла на отливе вдали от берега. Якоря были поставлены на гусёк. На приливе поднялось волнение 3–4 балла. От ударов волн разогнуло кольцо (головку) анкерного болта на корпусе лодки, коренной конец якорной цепи соскользнул, и лодку выбросило на северный пляж Кий-острова. Болт был выполнен из 10 мм гладкой арматуры с концом, завернутым в виде кольца. При ремонте кольцо было вновь загнуто в горячем состоянии и дополнительно заварено. Ситуация повторилась у мыса Усолье на Лямицком (Онежском) берегу. Не имея возможности выйти в море или вытащить лодку на берег, ее полностью разгрузили: был даже снят стационарный мотор «СМ 557Л». Через 3 часа после того, как лодку подняло приливом, разорвалась на середине якорная цепь, и лодку снова выбросило на сушу. Еще один случай: «Дори» (судно длиной 9,8 м, грузоподъемностью 3 тонны) была поставлена на якорь вдали от береговой линии. Волной 3–4 балла она была выброшена на о-в Крестовый без повреждений. На конце цепи осталось лишь разогнутое усиленное звено, якорь с соединительной скобой остался где-то на дне.

ПОСАДКА И СНЯТИЕ С МЕЛИ МАЛОГО РЫБОЛОВНОГО БОТА (МРБ)

МРБ в пассажирском варианте (МРБ-40ПМ) имеет следующие технические характеристики: длина около 15 м, осадка 0,9 м, дизельный мотор в корме, балласт 800 кг из чугунных чушек по 25 кг.

Место происшествия: губа Сосновая о-в Большой Соловецкий.

МРБ шел от рыбацкого стана в открытое море средним ходом. Два резких удара в днище последовали один за другим, причем второй удар бросил (качнул) экипаж вперед и к правому борту — судно выскочило на камни. Исходя из скорости хода и трех секунд от первого удара и до остановки, стало ясно, что судно заскочило на каменистую банку — коргу — на всю длину корпуса. Это подтвердили промеры футштоком — глубина со всех сторон корпуса была одинаковой.

Попытка сдвинуть в сторону корму футштоком при машине, работающей на полный «задний ход», показала, что судно сидит не только носом, но и кормой. Попытка раскачать судно экипажем с борта на борт при машине на «задний ход» (в надежде, что МРБ выскочил на отдельно стоящие крупные камни и может с них соскользнуть) также не увенчалась успехом (илл. 12). Была предпринята еще одна попытка: резиновой лодкой был завезен с кормы легкий сварной якорь системы Матросова (нестандартный) весом около 15 кг, трос — 30 м. Пять человек были пересажены в резиновую лодку для уменьшения осадки судна. Грузовая стрела переведена на борт, за нее откренивали МРБ с лодки. Машина — полный «задний ход», толкание футштоком в дно вдоль борта судна (2 человека), вытягивание якорного каната (1 человек). Якорь, едва зацепившись, сразу же и пополз. Стало ясно, что без значительной разгрузки судна и использования более тяжелого якоря МРБ с мели не снять.

При осмотре выбранного легкого якоря оказалось, что камень величиной с кулак застрял между лапой и штоком, заклинив лапы в рабочем положении (угол отклонения 30 %). Особенностью этого якоря было то, что длина лап почти равнялась длине плоского веретена, а шток на лапах был недостаточно длинен (для якоря системы Матросова, что приближало его к якорю Холла). Несмотря на рабочее положение лап, камень, возможно, сыграл роль ограничителя глубины для одной лапы, и она вошла в грунт на ограниченную глубину, а вторая стала врезаться на полную, это и привело к выворачиванию якоря из грунта. Якоря Холла страдают таким недостатком: при натяжении каната нередко происходит выворачивание якоря из-за неоднородности грунта под обеими лапами.

Само положение МРБ не внушало опасений. Он сел на мель со стороны берега (с востока), который был недалеко и мог прикрыть его от восточного ветра, наиболее часто дувшего в те дни. Судно село на юго-восточный склон банки, поэтому для него был бы опасен только южный ветер (но и с этой стороны прикрывал берег бухты), все остальные только помогали бы снять его с мели. На море был штиль, единственный минус — идущий отлив. В такой ситуации одиночный сильно выступающий камень может продавить дно или борт накренившегося судна. Для того чтобы судно не завалилось сильно на бок, были подставлены подпорки, упертые одним концом в дно, другим — под привальный брус.

К началу прилива с судна на ближайший островок был снят балласт, наиболее тяжелые предметы и запасы. На обмелевшем дне расчищен от мелких камней проход по направлению схода бота с банки. Стали на гусёк. С кормы был завезен литой якорь Матросова весом около 35 кг на тросе длиной около 50 м. Для большей надежности позади большого якоря был опущен на дно и легкий, привязанный к большому 30-метровым тросом, чтобы они заработали вместе, если поползет большой якорь. Обычно первым ставят сначала дальний якорь.

Почти в полный прилив запустили машину на «полный назад», якорный канат начали выбирать маленькой лебедкой (от грузовой стрелы), отталкиваться футштоком. Якорь выдержал, но у лебедки максимальная тяга всего около 200 кг, поэтому канат лишь натянулся в струну. Тогда было принято решение сильно откренить судно на борт так, чтобы выступающий киль ушел в сторону, и осадка судна уменьшилась, для этого 7 человек встали рядом на борт. Вновь потянули лебедкой, включив ей в помощь мотор, и судно благополучно сошло на чистую воду (на глубину 3–4 м). Для завозки верпа использовалась надувная лодка «Корсар». Канат до первого якоря подавался с судна, для второго был сложен в лодке.

«Перлинь (якорный трос) берется на шлюпку весь, если верп завозят против ветра или течения, и конец оставляется на судне, если завоз производится по ветру или течению» ²¹. Когда трос берут весь, то укладывают в три бухты: первая, длиной несколько метров для подачи на судно, укладывается на носу; вторая, самая длинная, разносится длинными шлагами (петлями) посредине шлюпки; третья бухта делается круглой, заключает в себе полторы или две предполагаемые глубины и выбрасывается за борт перед отдачей якоря. Сначала бросается за борт канат, а потом якорь, если перепутать, то петлей каната может захлестнуть ногу (в «Корсаре» тесно) и тогда вместе с якорем (35 кг) запросто нырнуть за борт.

Если наличных сил команды при подтягивании к якорю недостаточно, чтобы сдвинуть лодку (яхту, МРБ) с места, а брашпиля нет, можно за якорный канат заложить тали. У берега брашпиль можно сделать, положив бревно на ветки, за стволы близ стоящих деревьев (илл. 13).

СНАБЖЕНИЕ ЛОДКИ (ШЛЮПКИ)

Самое очевидное порой забывается, поэтому нелишне еще раз напомнить, что пригодится туристам при плавании:

— весла и уключины к ним (одна уключина запасная);

— весло рулевое (ходить под парусом, править в прибое);

— опорный крюк, размеренный на футы и окрашенный черно-белыми полосами (отталкиваться от причала, дна, измерять глубину, растягивать парус, вылавливать плавающие у борта предметы);

— мачта с парусом (парус может играть роль тента и наоборот);

— компас (на случай плохой видимости);

— фонарь (в море бывает дождь, туман, мрак, им можно сигналить);

— топор (обрубить канат, отремонтировать лодку, заготовить дрова);

— лопата (червей покопать, канал вырыть);

— ведро оцинкованное (для хранения фонаря и т. д., отливания воды при сильном волнении, когда хлещет через борт);

— лейка (черпак) для отливания воды из лодки (при течи, дожде);

— фалини (толстые веревки) носовой и кормовой длиной 30–40 м (буксировка, привязывание, вытягивание и т. д.);

— емкость для воды из расчета по 3 литра на человека (на маленьких островах — лудах, вода в лужах цвета чая (от торфа), к тому же слегка подсолена морским бризом и удобрена чайками);

— плавучий якорь с дректовом и оттяжкой;

— парусиновый мешок для жидкого масла, прикрепленный к плавучему якорю, бидон с 4–5 литрами масла;

— подпорки (доски) или тентовые стойки: подпирать лодку на мели, ремонтировать, развести костер (илл. 14);

— одношкивный блок, а лучше тали.

Снабжение шлюпки, включая продукты и вещи, запаковывают от сырости и водяных брызг. Вещи надежно укладывают и крепят привязанными к ним короткими веревочками. Тяжелый груз лучше перевозить не россыпью, а в мешках или ящиках. В случае большого поступления воды в лодку груз можно будет легко выбросить за борт.

Все эти знания приходят с опытом, мореплаватель становится увереннее в себе, начинает вступать в единоборство с грозными силами морской стихии, упорно борется с волнами и ветром. А.О. Подвысоцкий в 1876 г. писал: «Поморы представляют совершенно особый тип… удаль, пренебрежение опасностями. Ненависть ко всему регулирующему… Поморы резко отличаются от их соседей норвежцев. Норвежцы осторожны, предусмотрительны, а поморы, чем больше опасности, тем становятся задорнее… Самые отчаянные бывают в случае опасности онежане — «бароны», как их здесь называют за надменную осанку. Эти никогда не уступят сразу, а непременно станут выбирать из воды ярус (рыболовную снасть), какой бы шторм их не застал, разве уже шняку начинает заплескивать водой, да и тут попробуют отличиться. Зато и платят же они за свою храбрость…» ²²

¹ Снасть для лова трески на крючки. Основой является веревка длиной в несколько километров с привязанными к ней тремя тысячами крючков на поводках. Ярус ставился вдоль дна моря на 4 якоря, от якорей вверх к буйкам шли веревки-стоянки в палец толщиной.

² 6,4 м.

³ Онежский историко-мемориальный музей (ОИММ). КП-4155. Л. 8.

⁴ Растительный или стальной трос, закрепленный одним концом на корме, а другим концом соединенный со становым якорем или якорной цепью. При переменах ветра или течения шпринг позволяет удерживать судно лагом к ветру или течению.

⁵ Растительный трос с длиной окружности от 100 до 152 мм.

⁶ Боком.

⁷ Гребя кормой вперед.

⁸ Черкасский, кн. Курс морской практики для учеников строевых унтер-офицеров. Пг., 1916. С. 228–230.

⁹ Снасть, оба конца которой соединены с парусом или другой частью такелажа, служит для распределения напряжения на две точки.

¹⁰ Черкасский, кн. Указ. соч. С. 230, 271–272; Справочник по катерам, лодкам и моторам. Под ред. Г.М.Новака. Л., 1979. С. 370–371; Миклашевский Н.П. Парусный спорт. М., 1940. С. 125.

¹¹ Черкасский, кн. Указ. соч. С. 230–231.

¹² Якорный канат диаметром 75–100 мм, привязанный к дреку.

¹³ Витченко А.Г. Морское дело. М., 1984. С. 170.

¹⁴ Деревянная, стальная кованая или литая балка, изогнутая по форме носа и являющаяся продолжением киля. На форштевне крепится набор корпуса и бортовая обшивка судна в носу.

¹⁵ Витченко А.Г. Указ. соч. С. 170.

¹⁶ Шест с делениями для замера уровня воды.

¹⁷ Линь (веревка) для ручного лота со специальными марками по всей длине через 20 и 50 см, имеющими различную форму и окраску для быстрого определения длины вытравленного линя.

¹⁸ Корнараки В.А. Справочник лоцмана. М., 1983. С. 36, 37; Миклашевский Н.П. Указ. соч. С. 122, 123; Черкасский, кн. Указ. соч. С. 145–147.

¹⁹ Вспомогательный якорь для снятия корабля с мели, перетягивания на другое место и постановки на шпринг.

²⁰ Положение якорной цепи при выбирании якоря, когда судно подтянулось к якорю и цепь стала уже почти вертикально, но якорь от грунта еще не отделился.

²¹ Черкасский, кн. Указ. соч. С. 173.

²² Подвысоцкий А.О. Рабочий полуостров. Воспоминания о поездке на Ледовитый океан // Русский вестник. 1876. № 9.

Об авторе

Версия для печати