Альманах «Соловецкое море». № 1. 2002 г.

Сергей Морозов

И поставиша карбас в пристанищи, Зосима восходит на остров вместе с Германом... Начат блаженный Зосима обходити места острова того, помышляше в себе, где бы на коем месте, монастырю здатися подобно, аще Бог изволит и Пречистая Богородица. И обрете же место ко устроению довольно на вмещение обители и зело изрядно и прекрасно, да и езеро близ над морем, яко единем стрелением вдалее, в немже сладце суши воде, и пристанище моря тихо и невлаемо. Ту бо бе и ловитва рыбам морьским. И на том месте поставиша шатер свой и в нем пребыша, всю ночь бдяше и молящеся.

Утру же бывшу, изшедшу блаженному Зосиме из шатра, и явльшуся некоему страшну видению: лучю пресветлу просвещающу его и осиянию божественному осиявшему место оно. И ужас нападе на нь от таковаго видения. И зрит к востоку церковь превелику зело и пречюдну, простерту на воздусе, стоящу. И прииде к Герману, начат поведати видение.…

И помолився оба купно, глаголяще сице: Утверди ны, Господи Владыко Христе, на месте сем прославити имя твое святое, Отца и Сына и Святаго Духа ныне и присно и в веки веков. Аминь.

Житие и подвизи и отчасти чюдес преподобнаго отца
нашего Зосимы, начальника Соловецкаго монастыря

Приступая к рассказу о беломорском судостроении конца средневековья, необходимо ответить по меньшей мере на два вопроса:

— в какой мере новгородские судостроительные традиции являются определяющими для Русского Севера?
— насколько приложимы имеющиеся в нашем распоряжении описания судов XVIII–XIX вв. к более ранним периодам истории Беломорья? Ведь хорошо известны свидетельства о том, что в допетровскую эпоху конструкция и оснастка судов существенно отличались от судостроительной практики XVIII–XIX вв.¹

На поставленные вопросы мы позволим себе ответить следующим образом: новгородские судостроительные традиции предопределили судьбу беломорского судостроения примерно настолько, насколько мы можем применить описания судов позднейших времен к судостроению более ранних периодов. Поясним эту мысль. Многое написано о северных волоках, давших название беломорским владениям Новгорода, но при всем их значении основная масса беломорских судов строилась поселенцами на месте. Достаточно указать, что, по свидетельству Олауса Магнуса (конец XV — начало XVI вв.), «московиты», отправляясь на Север за данью, с торговлей или в военный поход, «в ближайших лесах и пустынях» строили долбленые еловые струги, способные поднять 20–25 человек². Кроме того, экстремальные природные условия и маргинальность беломорского бытийного пространства потребовали особых подходов для решения многочисленных проблем северно-русских поселенцев. Наиболее приемлемыми были простые решения вопросов быта и технологии, и эта простота в силу логики вещей становилась либо возвращением к архаике, либо заимствованием у местных народов. Воспроизводство «живой» архаики, вторичность северно-русской традиции, на которую в свое время указывали К.В. Чистов, Т.А. Бернштам и др., прослеживается на протяжении нескольких столетий беломорской истории.

Очевидно, далеко не всегда русские поселенцы на Беломорье могли строить суда с должным качеством и профессионализмом: не было ни средств, ни времени, ни качественных материалов. Основную массу судов составляли мелкие промысловые лодки и небольшие транспортные суда, так как торгово-промысловая структура беломорского хозяйства была еще слишком неразвита, чтобы требовать большого числа крупных транспортных судов для массовых перевозок. Указание документов XV в. на небольшую величину большинства поселений заставляет соответственно рассчитывать объемы перевозок. Видимо, они ограничивались транспортировкой соли и рыбы, прежде всего семги, в исходные пункты трех основных путей, ведущих из Беломорья в Центральную Русь и новгородские земли: в Холмогоры, Онегу, устья Выга и Сумы. Неудивительно, что основным типом промыслового и транспортного судна на Беломорье XIII–XVI вв. стал карбас, точнее, его многочисленные разновидности.

Появление карбасов обычно датируется XII–XIII вв., хотя А.В. Висковатов указывает, что «Константин Багрянородный, упоминая о русских судах, находившихся в греческом флоте в 945 г., говорит, что на всех их было 415 человек, т.е. по шестидесяти на каждом и называет их карабил, карабос...»³. Есть упоминание о карбасе и в Житии преподобных: монастырские старцы спасают людей, вынужденных зазимовать на острове Жужмуе, придя туда на карбасе. Начиная с XV столетия, мы постоянно встречаем этот тип судна в монастырских документах. Однако самое раннее подробное описание карбасов мы встречаем только в середине XIX столетия⁴. Крайняя архаичность способов постройки карбасов в XIX в. позволяет во многом отнести имеющиеся описания к судам конца средневековья. Косвенным указанием на такую возможность служит различие, которое четко фиксируется и в XVI, и в XIX вв. между схожими судами — карбасом и соймой. Так, по духовной грамоте керетчанина Сидора Иванова (1574 г.) Соловецкому монастырю должны были отойти, кроме угодий, усадьбы и вещей «три карбасы и сойма»⁵. Еще одним указанием на древность этого типа судна может служить название «холмогорский карбас» (т.е. для перевозок в Холмогоры), бытовавшее даже тогда, когда родина Ломоносова давно уже утратила свое прежнее торгово-промысловое значение. Кроме того, данные этнографии показывают, что основы промысловой практики Беломорья оставались неизменными на протяжении нескольких столетий, и, таким образом, требования к судам не могли существенно измениться.

К сожалению, иконографический материал не может служить достаточно верной основой для восстановления облика древних судов. Сопоставим, например, казалось бы относительно достоверные изображения судов на житийных клеймах знаменитой иконы «Зосима и Савватий Соловецкие». На клеймах, посвященных упомянутому спасению промышленников на острове «Шушмуе» и избавлению «от потопа Федора Парфентьева», изображены примерно одинаковые суда, хотя в первом случае в Житии преподобных речь идет о карбасе, а во втором — о лодье. Так или иначе при отсутствии находок остатков древних беломорских судов любая реконструкция будет в значительной мере умозрительной.

Можно предположить, что в конце средневековья в качестве транспортных судов использовались крупные морские карбасы длиной до 12 м и даже более, шириной 2–2,5 м, с высотой борта около 1,5 м. При осадке 0,7–0,8 м они могли взять на борт более 8 тонн груза. Такие карбасы имели, видимо, одну мачту (позднее — две) с прямым парусным вооружением (шпринтовое вооружение появилось на ранее XVII в.). Иногда карбасы имели палубный настил, полностью, а чаще всего частично, закрывавший корпус и небольшие каюты для кормщиков.

Наиболее распространенными промысловыми судами для прибрежного лова были, видимо, небольшие «карбаса» длиной 6–9 м, шириной 1,2–2,1 м. Общим для всех видов карбасов была обшивка внакрой, шитая вицей и крепившаяся деревянными нагелями. На крупных карбасах использовались железные скобы. С древнейших времен до наших дней сохранилось стремление мастеров использовать естественные изгибы дерева для штевней и шпангоутов⁶.

Сойма — небольшое парусно-гребное грузовое или промысловое судно — было заимствовано новгородцами у финно-угорских племен еще до прихода русских поселенцев на Белое море. С XI в. оно получило распространение в Финском заливе и на Ладожском озере. «Корпус соймы имел наибольшую ширину к носу от мидель-шпангоута. Форштевень и киль делали из одного елового ствола с корнем, остальной набор крепили деревянными нагелями, а обшивку к набору — внакрой (иногда вгладь⁷) вицей. Длина 5–12 м, грузоподъемность до 15 т, экипаж 2–3 человека. Большие соймы имели палубу с люками и трюмы»⁸.

Добавим, что сойма имела в отличие от карбаса наклонный форштевень с обратным изгибом в верхней части и несколько большую относительную ширину. Наличие выступов или накладок на киль в носовой и кормовой части улучшало лавировочные качества соймы. Как мы видим, сойма и карбас — схожие типы судов, но карбасы были легче, мореходнее и развивали более высокую скорость. Тот факт, что именно карбас, а не сойма, стал наиболее распространенным типом беломорских судов, свидетельствует о своеобразном преломлении на Севере новгородских мореходных и судостроительных традиций.

Оригинальный способ постройки самых мелких беломорских судов — осиновок — был также, очевидно, заимствован поселенцами у беломорских насельников. Эти небольшие пяти–семиметровые лодки исполь-зовались как вспомогательные плавсредства на крупных карбасах и лодьях, а также для повседневных нужд. Для их постройки ствол осины трех – пяти лет распирали на корню клиньями. Срубив подготовленную таким образом заготовку, выемку выдалбливали или выжигали, затем вымачивали и распаривали. Потом с помощью клиньев и распорок получали необходимую форму, в которую вставляли четыре–шесть шпангоутов. Борта наращивали несколькими поясьями (набоями), готовый корпус конопатили и смолили. Осиновки, снабженные креньями, использовались при весновальном промысле морского зверя⁹.

Одно из наиболее ранних изображений Соловецкого монастыря и морских чудес соловецких святых мы встречаем на иконе «Богоматерь Боголюбская с житием Зосимы и Савватия Соловецких с тридцатью двумя клеймами». Художественные особенности, содержание изображений и необычайно редко встречающаяся запись о создании иконы (1545 г.) выдвигают ее в ряд уникальных памятников русского искусства. По мнению исследователя этого памятника Н.Маясовой, «местные особенности, отраженные в иконе, ее красочная гамма, сосновые доски, на которых на Севере писали иконы, говорят о том, что она выполнялась на месте, на Соловках», хотя, видимо, это работа приглашенного в монастырь московского мастера. Семь житийных клейм иконы содержат изображения судов. На клейме, где Савватий и Герман плывут на Соловки, мы видим небольшую лодку с характерными изгибами оконечностей: форштевень загнут вовнутрь, что может служить указанием на близость этого судна к сойме, ахтерштевень в верхней части изогнут назад. Такие изгибы штевней могли быть удобны при вытаскивании лодки на берег и при прохождении наволоков¹⁰.

Лодка еще меньших размеров имеется на клейме с изображением Савватия, плывущего на материк. Пропорции судна уже другие, иной изгиб форштевня и т.д. Большие одномачтовые парусные лодки показаны на двойном клейме с эпизодом спасения людей на острове Жужмуй и клейме с изображением возвращения в монастырь преподобного Зосимы, поставленного во игумены. В последнем случае показаны вертикальные стыки на поясьях обшивки, что может быть указанием на способ обшивки «вгладь» и на относительно большие размеры судна. Во всех указанных случаях лодки имеют четко выделенный привальный брус, руль отсутствует. Мастерство иконописца очень верно уловило характерную форму небольших промысловых лодок, бытующих в западном Беломорье и, прежде всего, на Карельском берегу по сей день.

Четыре изображения на трех других клеймах должны быть отнесены к судам совершенно другого типа. На клеймах с изображением Зосимы и Германа, плывущих на Соловки, встречи мощей преподобного Савватия и спасения людей от потопа показаны одномачтовые парусные суда с довольно большим наклоном форштевня, почти вертикальным ахтерштевнем и острыми кормовыми обводами. В первом случае привлекает внимание руль. Упомянутые выше вертикальные стыки на поясьях изображены только на клейме, где Зосима и Герман плывут на Соловки, — здесь речь может идти, видимо, о «малой лодье». Таким образом, по меньшей мере, можно говорить о двух типологических группах судов: промысловых (разъездных) и транспортных карбасах, а возможно, и соймах различных размерений и лодьях больших и малых, использовавшихся исключительно для транспортировки людей и грузов.

Во всех описанных случаях иконография судов, в отличие от более поздних икон, не противоречит тексту Жития или прямо ему соответствует. Все изложенное выше позволяет говорить об относительной достоверности изображений судов на рассматриваемой иконе, тем более что они не разнятся с нашими общими представлениями о судах XV–XVI вв. Обращает внимание близость второй группы изображений («лодей») к формам «рижского корабля».

К сожалению, на более поздних иконах, в частности на образе Зосимы и Савватия с пятьюдесятью шестью житийными клеймами, мы не встречаем четких, узнаваемых и достоверных изображений судов, хотя композиция и нередко рисунок клейм повторяются. Карбасы, упомянутые в тексте Жития, на этой иконе превращаются в «лодьи» или вообще приобретают фантастические (символические?) формы, отсутствуют достоверные детали: ванты («ноги») разнесены так, что делают невозможным управление парусом, или вообще крепятся к одному борту и т.д. Только изредка можно встретить слабые намеки на достоверность. Например, нос судна промышленников, погибавших на Жужмуе, напоминает «кемские» лодки, а «карбас», возвращающийся со спасенными, как и на клейме рассмотренной иконы Богоматери Боголюбской, сидит заметно глубже, нежели судно, отправляющееся за погибающими. Возможно, для поздних икон и миниатюр, далеко не всегда писавшихся на Соловках, источником служили не личные впечатления иконописца или текст Жития, а более ранние изображения, превращавшиеся в своего рода канон.

Анализируя типологию беломорских судов XIII–XVI вв., мы сталкиваемся с возможностью всегда точно соотнести тип судна с каким-либо определенным районом плавания или его определенным назначением. Это во многом не соответствует представлениям, сложившимся в XIX столетии. Фундаментальная «История отечественного судостроения» указывает, что крупные палубные суда вплоть до XV в. называли «насадами» или просто «большими морскими», что подтверждается Псковским судебным уставом XV в. Автор глав, посвященных судам Древней Руси, И.В. Богатырев пишет: «Насад представлял собой судно, у которого днищевая долбленая часть была заменена досками, крепившимися нагелями, и отличался от набойной лодьи большей высотой бортов, возвышавшихся на 1,4–1,8 м над плоским днищем». Кроме того, указывается, что существовали морские шитики и морские ушкуи, т.е. модификации речных судов для морского (прибрежного?) плавания. Если мы и можем выделить некую группу транспортных судов, точнее, судов, использовавшихся преимущественно для перевозок грузов и людей, то четкого разделения на морские и речные суда на Русском Севере до XVI столетия мы еще не видим. Это указывает на небольшие размеры транспортных судов, неразвитость рынка перевозок и относительную отсталость морской практики Беломорья по сравнению с новгородской и мировой культурой того времени.

Общие соображения, высказанные нами выше, помогут нам попытаться решить довольно запутанный вопрос о беломорской лодье XIII–XVI вв. Морской энциклопедический словарь о лодьях рассматриваемого нами периода сообщает:

«...В XIII–XVI вв. длина лодей достигала 18–25 м, ширина 5–8 м, высота борта 2,5–3,5 м, осадка 1,2–2,7 м, грузоподъемность 130–200 т. Корпус разделялся переборками на 3 отсека с люками в палубе. В носовом отсеке размещалась команда (25–30 чел.)¹¹ и стояла кирпичная печь..., в кормовом отсеке размещался рулевой или капитан (кормщик), в среднем — грузовой трюм. Имела бушприт и три мачты: две первые с прямыми парусами, последняя — с гафельным¹². Площадь парусов достигала 460 м², что позволяло при попутном ветре проходить до 300 км в сутки. Набор крепили нагелями или гвоздями и обшивали досками вгладь. Щели конопатили мхом и смолили. Два якоря поднимались обычным воротом. В XVI в. грузоподъемность поморский лодей достигала 300 т...»¹³.

Если отбросить гафельное вооружение бизани, как явную несообразность, перед нами описание судна, схожего размерами и оснасткой со скандинавским хольком XV в. Отличие состоит лишь в латинском вооружении бизани и наличии надстроек в носу и на корме у холька. Кроме того, хольк имел несколько более высокий борт и соответственно большую грузоподъемность — 400 т¹⁴.

Статья А.С. Альбова в Морском энциклопедическом словаре имеет в виду, разумеется, так называемую заморскую лодью, но со времен «Русской Правды» на Руси существовало различие между заморской и обычной, или набойной лодьей. Указанные характеристики во многом совпадают с данными соловецких документов XVIII в., данными П. Богославского. Однако мы очень сомневаемся, что на Беломорье в XV столетии существовал спрос на такие суда и что развитие северных промыслов достигло соответствующих масштабов и объемов. Есть некоторые основания говорить о торговле с Норвегией в XV–XVI вв. За это говорит осуществление морских военных походов и путешествий дипломатов в XV в., прямое указание мирного договора Новгорода с Норвегией о беспрепятственном пропуске «гостей» и, наконец, известие об ограблении ботническими карелами «двинян» «за морем»^15,16. Но, по нашему мнению, вовсе не заморские лодьи были основным типом крупных транспортных судов XVI в. Следует учитывать и тот факт, что соловецкая иконография вплоть до XVII столетия упорно демонстрирует нам одномачтовые суда.

Если обратиться к западноевропейским аналогам одномачтовых судов, то там мы найдем ганзейский когг. Ведь, несомненно, новгородцам, имевшим большую торговлю с Ганзой, были хорошо известны ее суда. В частности, в Нарвском музее хранится крупный фрагмент борта древнего судна, обнаруженный в устье реки Наровы. Предположительно, это был когг — один из трех ганзейских кораблей, погибших во время морского боя 6 июля 1447 г. новгородцев с Ливонским орденом. Но когг, оказывается, также слишком велик для Белого моря. При длине до 30 м он мог иметь даже большую грузоподъемность, чем хольк.

Мы постоянно ограничиваем грузоподъемность беломорской лодьи не напрасно. В жалованной грамоте Великого князя Ивана Васильевича Соловецкому монастырю 1541 г. говорится о беспошлинном провозе «к Устюгу, и к Тотьме, и к Вологде» шести тысяч пудов соли в трех насадах. Еще раньше в этой грамоте указан беспошлинный провоз на трех лодьях «продати что или купити на монастырь запасу»¹⁷. Таким образом, логично предположить, что грузоподъемность каждой монастырской лодьи, учитывая экипаж и припасы, составляла 35–40 т. Итак, в качестве аналога нам следует искать одномачтовое торговое судно примерно такой грузоподъемности. И такой аналог имеется — это так называемый «рижский корабль». Вот его сокращенное описание:

«Этот парусный корабль — высокобортная 14,3-метровая лодья — был обнаружен летом 1939 г. при проведении раскопок на территории Старой Риги. Это круглоскулое беспалубное судно с практически симметричными оконечностями; форштевень наклонен сильнее, чем ахтерштевень, поэтому носовая часть получилась более заостренной. Ширина корпуса на миделе — 4,9 м, высота борта — 2,4 м. Мачта установлена несколько в нос от миделя. К сожалению, в свое время археологам не удалось откопать верхний конец мачты. Не зная полной ее высоты, определить площадь прямого паруса можно лишь приближенно. Мы считаем, что парус площадью около 42 м² имел высоту 7 м, ширину по верхней шкаторине 5,6 м и по свободной нижней — 6,4 м. Имеющиеся в верхнем поясе обшивки отверстия диаметром 120 мм, служили для выхода наружу весел. Это говорит о том, что для обслуживания корабля было необходимо не менее четырех человек. Вероятнее всего, в составе команды был и пятый моряк — рублевой (кормчий, губернатор).

Грузоподъемность лодьи составляла около тридцати тонн.

Основными частями закладки корабля являются штевень и киль, вытесанные из «черного дуба» — дуба, который еще до того, как попасть в руки мастеров, долго лежал на дне реки и приобрел дополнительную твердость, однородность, устойчивость к воздействию влаги. Во всяком случае, анализы, проведенные радиоуглеродным методом, дают основания утверждать, что материал, из которого изготовлен киль, намного старше того материала, из которого сделаны менее ответственные детали.

Обшивка выполнена внакрой из тесаных дубовых досок толщиной 25–28 мм. Доски перекрывают одна другую на 50–60 мм, и скреплены между собой железными гвоздями-заклепками. К шпангоутам доски крепились дубовыми коническими нагелями диаметром около 28 мм. После забивки нагеля в его передний конец, обращенный к вершине конуса, забивался дубовый клин. Обшивка состояла из 12 поясьев на каждой стороне корпуса, их ширина в районе миделя — от 230 до 470 мм. Все пазы уплотнены массой из смолы и шерсти животных...

Необходимо отметить, что способ крепления шпора съемной мачты и вырезы для весел «рижского корабля» вообще характерны для судов IX–XII вв. (см. И. Фон Фиркс. Суда викингов. Л., 1982). Ученые предполагают, что именно в этот период и был создан корабль из Риги. Кстати сказать, считается, что суда, построенные таким же способом из того же дуба, лиственницы или тисового дерева, иногда служили верой и правдой до 500 лет...»¹⁸. Добавим, что недалеко от лодьи была обнаружена деталь, по внешнему виду напоминавшая руль, а при тщательном обследовании на ахтерштевне были найдены следы какой-то оторванной детали крепления. Таким образом, не исключено, что «рижский корабль» имел руль и являлся самым древним известным нам судном с рулевым устройством¹⁹.

Разумеется, о применении дуба в беломорском судостроении XV в. не могло быть и речи, но приведенное описание и технология крепления деталей хорошо знакомы специалистам по истории северного мореплавания. Пользуясь упомянутой в статье книгой И. Фон Фиркса, мы реконструировали оснастку лодьи с увеличением размерений по отношению к «рижскому кораблю» в 1,1 раза.

Все сказанное выше — только предположения, но сделаны они на основе комплексного анализа нескольких видов источников, поэтому предлагаемая гипотеза о беломорской лодье XIII–XVI вв., как нам кажется, имеет право на существование. И, наконец, еще: остатки «рижского корабля» обнаружены в реке на дне некогда впадавшей в Даугаву речки Ридзене. Осадка судна составляла несколько более одного метра, таким образом, мы, возможно, имеем дело с судном смешанного плавания, достаточно мореходного для «голомяни» и относительно мелкосидящего для реки. В пользу такого решения свидетельствует еще один западноевропейский аналог — британское «круглое судно» XIV в. «Круглым» оно было названо, видимо, из-за формы мидель-шпангоута, имевшего, как и на «рижском корабле», форму практически правильного полукруга. «Круглое судно», «весьма подобное судам викингов», имело длину около 19 м, ширину приблизительно 6 м, осадка составляла около 2 м. Такие суда имели одну мачту с прямым парусом площадью около 140 м² и несколько пар весел. Они использовались «главным образом для непродолжительных прибрежных плаваний... и на речных путях»²⁰.

Если эти предположения верны, то соль из Соловецкого монастыря в Вологду, Тотьму и Устюг могла перевозиться в XV в. по реке на небольших лодьях длиной 15–20 м и без перегрузки.

В новгородских летописях XIII–XV вв. лодьи (ладьи) упоминаются и как речные суда. Кроме того, в Житии преподобного Савватия новгородский купец Иоанн появляется в Вирме на море на насаде, что также свидетельствует в пользу двойного назначения этих судов.

В заключение скажем несколько слов о роли Соловецкого монастыря в беломорском судостроении XV — начала XVI вв. Анализ хозяйственной деятельности обители в первое столетие ее существования показывает, что к началу XVI в. Соловки стали одним из крупнейших хозяйственных центров Беломорья, оставив далеко позади Николо-Корельский, Палеостровский и Никольский Вяжицкий монастыри, имевшие угодья на беломорских побережьях еще до основания Соловецкого монастыря. Само существование и рост обители на Соловках не только создавали потребность в строительстве и приобретении собственного монастырского промыслового и транспортного флота, но и формировало спрос на транспортное и промысловое обслуживание «морской вотчины» у жителей Беломорья. В своей морской практике монастырь опирался на знания, навыки и возможности беломорских жителей; до поры он, видимо, лишь «аккумулировал» их опыт, наращивая масштабы промыслов и объемы перевозок. В дальнейшем развитие хозяйственной деятельности монастыря потребует качественных изменений морской и судостроительной практики.

С переселением новгородцев и карелов на Белое море произошло, с одной стороны, известное снижение, возвращение вспять новгородской морской культуры, с другой — ее приспособление к промысловым особенностям и структуре перевозок, складывавшимся в этой акватории.

¹ См. Г.П. Попов. Ногою твердой стать при море... Архангельск, 1992. С. 233.

² Е.А. Савельева. Книга Олауса Магнуса «История северных народов» и ее известия о России. // Сб.: Исторические связи Скандинавии и России IX–XX вв. Л., 1970.

³ А.В. Висковатов. Краткий исторический обзор морских походов русских и мореходства вообще до исхода XVII столетия. СПб., 1994. С. 42.

⁴ П. Богославский. О купеческом судостроении в России. СПб., 1859.

⁵ Акты Соловецкого монастыря 1572–1584 гг. Л., 1989. С. 56.

⁶ В. Белиенко и В. Брызгалов. Карбас. «Катера и яхты». 1990. № 6 (148).

⁷ А.А. Ильичев и др. Сойма и карбас — суда русского средневековья. — В сб.: Памятниковедение. Исторический эксперимент... Под ред. П.В. Боярского. М., 1991.

⁸ Морской энциклопедический словарь. Т. III. СПб., 1994. С. 159.

⁹ Там же. Т. II. С. 427.

¹⁰ «Наволоком», в отличие от «толстика», на Белом море называли длинные и узкие мысы, которые при неблагоприятных условиях не огибали, а обходили волоком.

¹¹ На аналогичных лодьях XVIII в., принадлежавших Соловецкому монастырю, команда не превышала 12 человек

¹² Явный анахронизм — гафельное вооружение появилось не ранее XVIII в.

¹³ Там же. Т. II. С. 180–181.

¹⁴ П. Фирст и В. Паточка. Паруса над океанами. Л., 1977. С. 45.

¹⁵ Материалы по истории Карелии XII–XVI вв. Петрозаводск, 1941. С. 91–92.

¹⁶ С. Гадзяцкий. Карелы и Карелия в новгородское время. Петрозаводск, 1941. С. 176.

¹⁷ «...коли игумен и старцы где поедут на монастырское дело, или слуг своих, или крестьян пошлют продати что или купити на монастырь запасу зиме на осминадцати возех, лете в трех лодьях и малых судех, и по городам, и по волостем наши наместники, и волостели, и их тиуни, и мытчики, и таможеники, и гостинчики, и всякие пошлинники ни мыта, ни тамги, ни явки, ни побережного, ни весчего, ни померного, ни гостиного, ни искупного с денег, ни полозового, ни иных пошлин не емлют, а пущают их без зацепки». И далее: «... А коли поедут старцы Соловетцкого монастыря с Колмогор к Устюгу, и Тотьме, и к Вологде в насаде или в трех насадех, а вести им в насадех шесть тысяч пуд соли...» — Акты Соловецкого монастыря 1479–1571 гг. Л., 1988. С. 55–56.

¹⁸ А. Залтерс. Рижский корабль. — «Катера и яхты» № 4 (122). 1986. С. 104–107.

¹⁹ На клеймах упомянутой выше иконы XVI в. «Зосима и Савватий Соловецкие» все достоверные изображения судов — с рулевым веслом.

²⁰ П. Фирст и В. Паточка. Ук. соч. С. 42–44.

Словарь терминов

Ванты (ноги) — снасти (канаты), удерживающие мачты с боков.

Весновальный промысел — бой морского зверя на льдинах в Белом море.

Гафель (от голл. gaffel, букв. вилы) — наклонный рей, упирается раздвоенным концом в верхнюю часть мачты, второй конец удерживается канатом. К гафелю крепится верхняя кромка косого четырёхугольного паруса.

Голомянь — дальнее от берега, открытое море.

Кренья — специальные брусья в виде полозьев, пришиваемые вицей к днищу лодок по обе стороны киля для перетаскивания лодок по льду.

Мидель (от голл. middel, букв. средний) — наибольшее по площади поперечное сечение судна или сечение по середине судна.

Обшивка внакрой — способ обшивки судна, при котором доски крепятся кромкой на кромку.

Обшивка вгладь — способ обшивки судна, при котором доски крепятся ребром к ребру, получается гладкая поверхность, в отличие от обшивки внакрой.

Шитая вицей — шитая перекрученными берёзовыми прутьями или кореньями можжевельника, которые распариваются перед протаскиванием через отверстия.

Штевни — общее название форштевня и ахтерштевня.

Ахтерштевень (голл. achtersteven) — деталь набора корпуса, составляющая продолжение киля в кормовой части.

Форштевень (голл. voorsteven) — в виде бруса по контуру носового заострения, на котором замыкается наружная обшивка корпуса. В нижней части форштевень соединён с килем.

Морозов Сергей Васильевич (1951–2001)

Выпускник восточного факультета ЛГУ (1974), историк, автор ряда работ по истории Русского Севера (в том числе книг «На Белом море, на Соловецких островах» (1998), «Тогда на Анзерском острове. Материалы по истории соловецкого отшельничества» (2000), «Постижение Соловков. Очерки и материалы» (2002)). С 1985 г. — сотрудник Соловецкого государственного историко-арихтектурного музея-заповедника, основатель Товарищества Северного Мореходства и соловецких юношеских Мореходных классов. Похоронен на Соловках.

Версия для печати