Альманах «Соловецкое море». № 3. 2004 г.

Михаил Наймарк

Археологический эксперимент

Современный человек имеет весьма поверхностное представление о том, как выглядели суда в прошлом (даже и не столь отдаленном), как реально ощущал себя мореплаватель на борту и каково приходилось строившим эти суда мастерам, не имевшим в распоряжении не только привычных сегодня инструментов, но даже готовых досок и гвоздей. В воображении среднестатистического современника впечатления от поездок на моторных лодках и теплоходах щедро приправляются морской терминологией эпохи расцвета парусников, и в результате складывается столь романтичный, сколь и неадекватный образ. Зачастую даже историк, реконструирующий облик древнего судна по археологической находке, способен лишь формально констатировать наличие тех или иных конструктивных особенностей, но не может представить себе это судно «вживую». Так, среди прочего, имеются документальные сведения о том, что практически все, даже крупные морские суда новгородцев, северных поморов, саамов, карелов и других народов на протяжении многих веков не имели металлического крепежа — никаких гвоздей, заклепок, скреп и тому подобного не использовалось¹. Преобладающая технология скрепления досок обшивки между собой напоминала сшивание ткани ниткой — причем в качестве «нитки» чаще всего использовалась так называемая вица — либо длинный гибкий корень, либо побег некоторых пород дерева, завитый особым образом для придания ему гибкости². В наше время с трудом верится, что такое судно вообще может держаться на плаву, не разваливаясь на части; наверное, поэтому археологи и историки предпочитают не углубляться в такие вопросы, ограничиваясь краткой констатацией факта, а подавляющее большинство построенных в новое время реплик и копий древних лодей и подобных судов имеют в качестве крепежа самые обыкновенные современные гвозди — шитье вицей не внушает большого доверия!

Ситуация здесь напоминает ту, в которой оказался Тур Хейердал, когда отстаивал свои взгляды по поводу заселения Океании: многие просто не верили, что реально пересечь океан на бальсовом плоту или папирусной лодке, и только практическая демонстрация могла переубедить недоверчивых. Такой метод доказательства называется «археологическим экспериментом», и, надо сказать, в странах Европы и особенно Скандинавии³ он применяется достаточно давно и плодотворно — еще в конце XIX в. копия корабля по знаменитой находке в Гокстаде успешно пересекла Атлантику, и этот переход был многократно повторен другими репликами древних судов эпохи викингов⁴. Возможности древних кельтов в мореплавании были продемонстрированы переходом кожаной каркасной лодки «Св. Брендан» из Ирландии в Америку; строятся реплики более крупных судов периода средневековья и поздних, таких как ганзейские когги и различные торговые и военные парусники.

В России тоже существуют организации, реконструирующие старинные суда, — такие как «Петрофлот», Морской историко-культурный центр (МИКЦ), ЗАО «Варяг» в Петрозаводске. Ими было построено свыше 30 реплик деревянных традиционных судов — кочи, лодьи, шхуны, галеасы, соймы, струги и др. Построенные корабли принимали участие в уникальных экспедициях по всему миру: ходили на Шпицберген, вокруг Европы, Скандинавского полуострова, проходили Берингов пролив. Карбас «Щелья» прошел древним торговым путем поморов — «мангазейским ходом». Однако все эти суда были построены по современной технологии — широко использовались материалы индустриального производства, электро-механический инструмент и т.п. Некоторые суда фактически являлись переделками из промысловых судов промышленной постройки, большинство имело двигатели, и у всех был металлический крепеж — современные гвозди или заклепки. В этих проектах ставилась цель по возможности точнее воспроизвести внешний облик судна и отчасти систему парусного вооружения, но не древнюю технологическую цепочку в процессе его постройки.

Вероятно, единственный в СССР проект, в ходе которого воспроизводилась технология шитья, проведен в 1970-х годах в дер. Долгощелье на Белом море. Мастером Ф. Федоровским был сшит поморский карбас длиной около 8 м (6,13 м по килю), в качестве шовного материала использовалась распаренная можжевеловая вица. В то время еще нашлись люди, помнившие, как шились лодки и карбаса в их детстве, и это умение было относительно легко восстановлено. Предпринято это было по инициативе Александра Николаевского для сохранения традиции, статьи публиковались в журнале «Вокруг Света» № 5, № 11 и № 12 за 1978 г. (В. Орлов «Серый парус карбаса», А. Николаевский «Долгощельская верфь»). К сожалению, в статьях не дается описания самой методики шитья, нет также и фотографий шва. Дальнейшую судьбу карбаса выяснить пока не удалось и неизвестно, сохранился ли он до сих пор.

Историческая справка

Наборные деревянные суда человек научился строить еще в каменном или бронзовом веке, когда металлический гвоздь, если и существовал, то был своего рода драгоценностью, выплавка металлов делала тогда свои первые шаги. Поэтому в судостроении изначально применяли совсем другие способы соединения деревянных частей между собой, главным образом, технологию шитья. Она, в различных вариантах, была известна по всему земному шару — от Тихого и Индийского океанов (в некоторых районах Индии дожила до наших дней⁵) до Средиземноморья и северной Европы. В разных культурах и частях света в качестве «нитки» использовались различные материалы — вица, пеньковая или лыковая веревка, пальмовые волокна, даже оленьи жилы. Ладья фараона Хеопса имела веревочные связки, найденные на озере Неми небольшие древнеримские лодки были шиты пеньковой веревкой. Древнейшие находки в Европе — лодки из Ферриби в Англии (~1300 г. до н.э.) и Хьортспринга, Дания (~250 г. до н.э.) связаны вицей и шиты корнями.

Но не следует думать, что шитые суда относятся к такому далекому прошлому, как бронзовый век. Эта технология в судостроении столетиями сосуществовала и успешно конкурировала с более дорогостоящими и современными методами, гвоздями и заклепками во многих районах Севера России (Карелия, Архангельская и Мурманская области), и в Финляндии шитые лодки встречались еще 70 лет назад. Железный крепеж имели в первую очередь крупные суда, принадлежавшие богатым владельцам, а также суда военные; бедный крестьянин или рыбак не мог себе этого позволить. В «медвежьих углах» Севера России гвозди часто становились дефицитом даже в ХХ в. при советской власти. Иногда гибкие связи имели чисто конструктивное преимущество перед гвоздями или деревянными нагелями — так, знаменитые корабли викингов (принадлежавшие норвежским конунгам IX–X вв.), найденные в Гокстаде и Осеберге, имели обшивку на характерных железных заклепках с ромбическими шайбами, однако шпангоуты в нижней части были привязаны еловыми корнями к специальным клампам на досках обшивки. Излишняя жесткость привела бы к появлению трещин обшивки и течей.

В период своего расцвета в XVI–XVII вв. технология шитья в судостроении применялась во впечатляющих масштабах: так строился весь флот северных поморов, шитые кочи достигали 100 т водоизмещения и регулярно ходили из Колы (близ современного Мурманска) до Шпицбергена, который тогда имел русское название Грумант. В XVII в. кочами обслуживался важный торговый путь — «мангазейский ход» — из Архангельска и Холмогор в город-колонию Мангазея, основанную поморскими купцами в Обской губе вблизи устья реки Таз. Раскопки как на Шпицбергене, так и на месте древней Мангазеи обнаружили большое количество судового дерева с отверстиями для шитья и остатками стежков. Однако этот материал был использован вторично при строительстве домов, на дрова и т.п. (вторичное использование дерева всегда характерно для северных безлесных районов), и это очень затрудняет надежную реконструкцию облика и конструкции судов. Кроме кочей, у поморов были разнообразные суда меньших размеров — шняки, карбаса, раньшины, кочмары, шитики, соймы и др.

Сходные типы шитых судов существовали и на Балтике. Так, при строительстве здания в центре Стокгольма в 1896 г., было обнаружено судно значительных размеров — длиной, по-видимому, около 20 м. Сохранившаяся часть киля имеет сечение ~40 x 40 см, обшивка выполнена из колотых и грубо тесаных топором сосновых плах толщиной 4–6 см, сшитых традиционным русским способом еловыми корнями до 20 мм в диаметре. Находка датируется приблизительно 1700 г. Известно, что Петр I во время балтийской кампании строил большое количество вспомогательных и транспортных судов силами местного русского населения⁶, не знакомого с голландскими традициями. По всей вероятности, одно из таких судов было захвачено шведами и попало в Стокгольм.

В северной Европе существовали две различных техники шитья: согласно одной, отверстия делались вдоль всего шва и попарно соединялись желобками, в которые утапливались стежки. Шовный материал (корень, вица, веревка) продевался сквозь отверстия последовательно, как в простом шве иголкой с ниткой, и фиксировался в каждом отверстии с обеих сторон клиновидными пробками. Насколько позволяла ширина накроя, цепочка отверстий делалась зигзагообразной, чтобы отверстия не располагались на одной линии вдоль волокон древесины и не ослабляли край доски. По этому способу строились русские поморские суда, известные шитые суда на Балтике, а также лодки в Карелии и Архангельской области, начиная с XVI–XVII вв. В богатой саамской традиции мастеров-лодочников тоже представлен именно этот метод.

Согласно второму способу, доски скреплялись отдельными поперечными вязками на расстоянии 15–20 см друг от друга, каждая вязка состояла из 3–5 витков корня (другие материалы не использовались), продетых сквозь пару отверстий. Этот способ был распространен в основном в некоторых районах Финляндии, в частности он представлен археологическими находками небольших лодок в Кеуру (XIII в.) и в Меркиярви (XVII в.). В Финляндии по материалам этих находок построены несколько современных реплик.

Исторически первым центром северной Руси были Новгород и Старая Ладога (Алдегьюборг) на реке Волхов, откуда начинались важнейшие водные пути — «путь из варяг в греки» и путь, связывающий варягов с Аравией. Археологические раскопки обнаружили там большое количество остатков самых разных судов — от примитивных плотов до типично варяжских лодей, имевших клинкерную обшивку на железных заклепках. Заселение обширных областей севера современной России — Поморья, Карелии, Архангельской области — происходило в средние века из Новгорода, поэтому неудивительно, что северорусские традиции родственны скандинавским. Технология шитья представлена в новгородских находках особенно широко, причем встречаются оба метода — и классически русский, с использованием лыковой веревки (может быть, отсюда пошло выражение «лыком шиты»), и близкий к «финскому». Большинство находок относятся к XII–XIII вв.

Реконструкция лодки северорусского типа — «водлозерки»

В Карелии и Архангельской области до сих пор говорят: «шить лодку», вместо «строить лодку» или «делать лодку», хотя теперь имеется в виду именно постройка лодки на гвоздях. При этом только пожилые люди помнят, что глагол «шить» когда-то имел прямой смысл. По их словам, последние шитые лодки существовали «до войны», затем мастера перешли на гвозди, и со сменой поколений технология была полностью утеряна. Конструкция же, форма и основные приемы постройки оставались прежними, благодаря этому для реконструкции требовалось сделать только один шаг, обратный переход с гвоздей на шитье корнями. Опыт постройки традиционных лодок на гвоздях имелся основательный: на Водлозере я много лет строил такие лодки на заказ, они до сих пор используются для рыбной ловли и хозяйственных целей. Методику шитья помогла восстановить находка фрагментов лодочных досок с сохранившимися отверстиями, желобками и остатками стежков. Эти доски уцелели благодаря тому, что были вторично использованы в старом деревенском доме как настил на чердаке; их возраст, вероятно, не столь велик — 70–100 лет, материал — сосна, изготовлены при помощи ручной продольной пилы. Кроме того, удалось собрать много устных свидетельств пожилых людей, большинство из которых помнили шитые лодки по 1930–1940 гг.

В качестве шовного материала использовались традиционные для местности (оз. Водлозеро, восточное заонежье Карелии) еловые корни. Они были, пожалуй, самым распространенным материалом в судостроении, поскольку растут непосредственно в верхнем слое лесной подстилки, которая в густом темном ельнике совершенно не задерневшая и настолько рыхлая, что корни можно добывать без всякой лопаты голыми руками. С собой нужно иметь только нож для перерезания корней; в хорошем месте их удается заготовить достаточное для постройки лодки количество (порядка 100 м) за один-два рабочих дня. Необходимая толщина корня соизмеряется с толщиной обшивки, оптимум лежит в пределах 1/3–1/2 толщины доски. Поэтому для 6-метровых лодок с 15 мм набоями идут корни сечением 4–7 мм (без коры; с корой выходит 7–14 мм), длина их достигает 2–3 м. Корни превосходно расщепляются вдоль волокон, поэтому слишком толстый корень можно расщепить пополам или даже на 4 части. При высыхании корни становятся хрупкими, так что после сбора их надо немедленно очистить от коры и хранить до употребления в ведре со смолой, в крайнем случае с водой. По некоторым свидетельствам, засохшие корни или вицы распаривали перед употреблением в горячей воде. По другим — корни даже кипятили в смоле, что делало их более стойкими к гниению, однако, как показал опыт, длительное кипячение в смоле делает их ломкими. Практически хранение в смоле с непродолжительным кипячением оказалось наиболее удобным вариантом. «Завиты» корни были перед опусканием в смолу, однако это можно делать и непосредственно во время шитья, по мере продевания их сквозь отверстия.

Когда очередная доска обшивки («набой») окончательно подогнана и установлена на свое место при помощи зажимов с клиньями⁷ (эти зажимы по форме напоминают увеличенную во много раз бельевую прищепку, они играют роль струбцин), сквозь перекрывающиеся края досок («накрой» примерно 5 см ширины) сверлится зигзагообразный ряд отверстий (~8 мм) на расстоянии 3–5 см друг от друга. Сверлить их надо несколько наискось к поверхности доски, с таким расчетом, чтобы изгибы продетого корня были по возможности плавными, без изломов. Затем ножом вырезаются желобки между парами отверстий глубиной 1/3–1/4 толщины набоя, в них будут частично утоплены стежки⁸. Корень завивается и продевается через несколько отверстий подряд, в первом отверстии он фиксируется забиванием деревянного клинышка. Эти клинышки⁹ одновременно играют роль пробок, герметизирующих шов, на Водлозере их традиционно делали из ольхи. Затем корень между вторым и третьим отверстиями поддевается специальным Т-образным инструментом, похожим на деревянный молоток, и сильно натягивается. Этим деревянным молотком следует пользоваться как рычагом, упирая его о поверхность доски; при этом, благодаря малому трению (корень достаточно скользкий), сила натяжения корня многократно складывается на соседних стежках по принципу блока или полиспаста и прижимает набои друг к другу. Паз («лайна») становится плотным. Удерживая корень сильно натянутым, его закрепляют в следующем отверстии, забивая клинышек-пробку, после того, как клинышек плотно забит, его подрезают ножом или стамеской заподлицо с поверхностью доски; таким образом продвигаются вдоль всего шва. Когда корень кончается, никаких специальных мер не требуется: конец просто фиксируется клинышком, а со следующего отверстия начинается новый корень. По прочности соединение не уступает гвоздям, но по трудоемкости значительно превышает — за час удается прошить в среднем около метра.

Опишем кратко и другие особенности постройки. Киль («днище»), вытесанный из елового бревна, соединяется со штевнями (носовой и кормовой «кокорами», или «коржинами») массивным клинообразным замком с деревянными нагелями, так что вся конструкция еще без обшивки обладает достаточной жесткостью, ее можно передвигать и переворачивать с боку на бок¹⁰. Кокоры вытесываются из нижней части ствола ели с большим корнем, отходящим под прямым углом. Из этого корня получается загнутая вверх и назад часть штевня — «коковка» очень характерный прием в северорусском судостроении, придающий судам колоритные «поморские» или «карельские» очертания. Форма носа лодки вообще являлась чем-то вроде «торговой марки», в каждой местности и на каждом озере она была своей и прочно сохранялась традицией. К настоящему времени лодка на Водлозере сильно эволюционировала, приобрела транцевую корму и способность глиссировать с подвесным мотором, однако форма носа сохранилась прежней, и по-прежнему лодка называется «водлозеркой».

Обшивка могла иметь от трех и более набоев с каждой стороны, в зависимости от размера лодки; две сшитые в 1995–1999 гг. водлозерки были четырехнабойными. Доски («тёс») в ходе реконструкции тесались топором; для этого выбирались прямослойные сосны и кололись вдоль клиньями. Практически расколоть сосновое бревно удается только пополам, но если ствол имеет длину 12–15 м, то его можно использовать «на два подстава» (длина лодки и соответственно тесин примерно 6 м) — так что на четырехнабойную лодку достаточно двух хороших сосен.

В качестве уплотнительного материала использовался белый сфагновый мох, он при высыхании уменьшается в несколько раз в объеме, а в пазах («лайнах») при намокании опять разбухает, закрывая течи. Тонкий слой мха, во-первых, прокладывают между набоями перед тем, как их сшивать, во-вторых, дополнительно конопатят лайны, когда лодка уже почти готова. Разумеется, лодка должна быть хорошо просмолена, и мох в лайнах пропитан смолой.

Для шпангоутов («опруг» построенные лодки имели их по 8 штук) в лесу нужно искать подходящие искривленные части деревьев — обычно, если молодая елка или сосенка была пригнута к земле снегом или упавшим деревом, то впоследствии, выпрямляясь, она приобретает дугообразный изгиб в нижней части. В носу лодки имеют клиновидные обводы, и туда подходят опруги из ствола с отходящим прямым корнем. К днищу опруги прикрепляются деревянными нагелями, а к набоям пришиваются корнями (хотя в разных районах традиции отличались, часто шпангоуты скреплялись нагелями также и с обшивкой). Для прочности верхние концы опруг стесывались на клин и плотно зажимались между планширным брусом (он носит название «бортовой опруги») и последним набоем.

Бортовая опруга вытесывается из молодой гибкой елки диаметром 10–12 см и пришивается изнутри к последнему набою. Для уключин («гребей») на ней оставляются утолщения, сама уключина имеет крайне простую, но удобную конструкцию — в утолщении бортовой опруги сверлились напарьей (ручным буром) два отверстия, в одно продевалась петля из березовой вицы, и сквозь эту петлю продевалось весло. Во второе отверстие свободно вставлялся деревянный «палец», который и служил упором для весла. Лодки такого размера обычно имели 2 пары уключин и 2 сиденья для гребцов (все сиденья и полики на дне лодки назывались «мостцами»), а на корме, как правило, сидел рулевой со специальным рулевым веслом. Имелся также и парус со шпринтом («покосник», также «райно»), мачта вместе с парусом легко ставилась и убиралась, расположена она была в самом носу — там находились прочный «парусовой мостец» с отверстием для нее и выдолбленное в кокоре гнездо — степс.

Водлозерка предназначалась в первую очередь для рыбалки, короткий киль и округлые обводы обеспечивали маневренность на веслах и удобство при работе с мережами и сетями, а высоко поднятые нос и корма — хорошую мореходность при относительно небольших размерах. Зато под парусом она ходила неважно, сильно дрейфовала при боковом ветре, и для транспортировки грузов на Водлозере существовал другой тип лодок — он назывался «килевая лодка». По форме такая лодка была очень близка к кижанке; благодаря длинному и глубокому килю она ходила под парусом лучше.

Всего было сшито две водлозерки: в 1995 г. на самом Водлозере, в рамках культурно-исторической программы Национального парка «Водлозерский», и в 1999 г. в Швеции, для музея морской археологии в Фотевикене. Длина лодок составляла 5,6–5,8 м, ширина — 1,35–1,4 м, грузоподъемность — около 300–500 кг. Обе лодки показали себя вполне практичными и пригодными для рыбалки и других поездок, они эксплуатировались несколько навигаций и разваливаться пока не начали. В целом можно сказать, что шитые вицей лодки по своим эксплуатационным качествам почти не уступают современным деревянным лодкам на гвоздях, разве что они требуют более аккуратного обращения и регулярного ухода.

Интересно сравнить трудоемкость постройки такой лодки с постройкой современными методами, из готового теса, распиленного на пилораме, и с применением гвоздей. В последнем случае работа занимает около 30 рабочих дней, не менее месяца; на корнях, и с учетом вытесывания досок, получается вдвое дольше. Заготовка леса и изготовление досок с помощью топора занимало около 2-х рабочих недель, т.е. составляло примерно четвертую часть всей работы — выглядит вполне приемлемо, несмотря на всю архаичность технологии, если теску досок топором из расколотых клиньями бревен вообще можно назвать «технологией». Собственно шитье, как видно, занимало тоже в общей сложности около двух недель, дело это довольно нудное и кропотливое. Но если представить себе выплавку железа из болотной руды и ручную ковку гвоздей (по крайней мере 300 штук), то становится понятным, почему шитые суда просуществовали так долго. В свое время мастер на время шитья обычно привлекал еще подручного, который выполнял значительную часть простой рутинной работы, мог сверлить отверстия, выстрагивать клинышки, и дело шло намного быстрее и веселее. По рассказам, один мастер шил лодки вместе со своей женой; много ценной информации этнографам удалось записать со слов пожилых людей, которые в детстве помогали шить лодки мастерам именно в качестве таких подручных. Нужно еще добавить, что старые мастера занимались такой работой всю свою жизнь, с раннего детства, и каков бы ни был мой опыт, все равно по скорости и выносливости я, городской житель, буду всегда старым мастерам уступать. Вероятно, постройка подобной лодки в свое время занимала менее месяца.

Шитая лодка эпохи викингов

В 2000 г. колледжем Сёдерторнс Хогскола в Стокгольме была предпринята реконструкция лодки, найденной при раскопках захоронения эпохи викингов в средней Швеции. Находка датируется концом VIII в.¹¹ и известна как «лодка из Туны в Баделунде».

При длине более 6 м и ширине более 1,25 м лодка имела только три крупных части, по сути дела она представляла собой распаренную и расширенную над огнем долбленку, борта которой нарощены с каждой стороны одним набоем. Конструкция очень распространенная во все времена, на Севере России такие лодки назывались «осиновками», поскольку долбленое днище делалось из осины, которая очень хорошо распаривается и легко расширяется¹². Однако лодка из Туны имела днище из сосны, породы гораздо более твердой и хрупкой; технология ее расширения над огнем была давно утеряна, и потребовалось большое количество трудоемких экспериментов, прежде чем был достигнут успех.

Днище изготавливалось из сосны диаметром ~60 см в комле, но в середине будущей лодки ствол имел диаметр только 45 см. Оно выдалбливалось наподобие круглой трубы с помощью тесла до толщины стенок 13–15 мм; отверстие сверху, через которое производилось выдалбливание, имело в середине ширину 20 см, его форма в плане напоминала цифру 8 — оно расширялось к оконечностям будущей лодки.

Из литературы известны два способа контроля толщины стенки: первый — по всей наружной поверхности в шахматном порядке сверлятся небольшие отверстия и в них забиваются деревянные пробки, длина которых соответствует желаемой толщине стенки. Пробки лучше зачернить смолой или углем; при выдалбливании отверстия пробки становятся видны изнутри и, когда поверхность сравнивается с торцами пробок, долбить прекращаю. Второй вариант более простой — делается тонкое шило (например, из швейной иглы; длина его опять же равна желаемой толщине стенки) и для проверки стенка прокалывается этим шилом. Никаких видимых отверстий тонкое шило не оставляет. Испробованы были оба способа, и второй найден более практичным для свежей мягкой сосны толщиной до 15 мм. Но сухую, твердую или более толстую стенку тонким шилом проколоть невозможно.

Самый ответственный и трудный момент при постройке такой лодки — расширение днища над огнем. Как выяснилось, простого размягчения древесины под действием горячей воды и пара тут недостаточно; необходимо выдерживать наружную поверхность над огнем, пока она не высохнет и не начнет обугливаться. Когда древесина начинает обугливаться, она сильно «съеживается», уменьшается в объеме: именно поэтому полено в огне покрывается на поверхности сеткой трещин. В то же время внутреннюю поверхность надо постоянно смачивать горячей водой — при этом она разбухает и размягчается. Эти два эффекта — «съеживание» наружных слоев и разбухание внутренних — приводят к тому, что днище стремится буквально «вывернуться наизнанку» без приложения какой-либо внешней силы. Иногда подобное явление можно наблюдать случайно — какая-нибудь щепка или доска в костре при обугливании начинает вдруг сильно коробиться, изгибаться или закручиваться в спираль. Ради эксперимента таким способом были сделаны даже доски для набоев — расколотые половинки соснового бревна (диаметром от 26 до 40 см) были выдолблены «желобом» и развернуты над огнем в плоские доски, ширина которых превышала толщину исходного бревна почти в полтора раза. Ширина готового днища в середине равнялась 1 м, глубина — 20 см (при диаметре исходного бревна 45 см). Главная опасность подстерегает как раз после успешного расширения — при высыхании дерево стремится принять прежнюю форму, коробится и трескается. Расширенные части следует немедленно просмолить, закрепить надежно распорками и оставить для медленного высыхания в затененном и не слишком сухом месте.

Способ шитья при реконструкции применялся тот же, что при строительстве водлозерок, поскольку стежки оригинальной лодки из Туны сохранились плохо и не позволяли увидеть каких-либо отличий в технологии. Сечение шовных отверстий и корней было меньше (~6 мм), в соответствии с меньшей толщиной набоев.

Шпангоуты (числом 5) были сделаны из можжевельника — найденные части с подходящей кривизной подгонялись так, чтобы они входили туго, с изгибом, и несколько распирали борта лодки. Крепились они только в нижней части сквозными деревянными нагелями к небольшому накладному фальшкилю, проходившему под днищем.

Верхняя часть бортов и штевни оригинальной лодки не сохранились, при их реконструкции приходилось руководствоваться сведениями о других археологических находках того периода, а также здравым смыслом. Уключин было сделано две пары, по числу найденных при раскопках сидений, каждая уключина вытесана из части ствола с косо отходящим суком, и пришита изнутри к последнему набою. Она, таким образом, одновременно является и частью планширного бруса. Оконечности лодки были выполнены в виде выдолбленных блоков-штевней.

Готовая лодка получилась невероятно тонкой (10–14 мм) и легкой, при длине 6,5 м ее могли поднять и переносить два человека. С другой стороны, ее прочность не внушала доверия современному человеку, привыкшему к тяжелым и надежным судам. Казалось, ее днище вот-вот проломится под ногой, ступать приходилось на шпангоуты или на самую середину, над фальшкилем. Из-за небольшой ширины (1,35 м) и легкости лодка была довольно неустойчивой, «валкой».

Однако уже после нескольких минут практики обнаружились ее важные преимущества — прежде всего высокая скорость на веслах, около 6 км/ч; например, поездка в 30 км заняла менее 6 часов и не была утомительной. Благодаря высокому борту мореходные качества лодки достаточны для больших озер. В VIII в. сообщение было, в основном, водным, даже на большие расстояния; часто приходилось преодолевать длинные волоки между разными речными системами, а также при обноске порогов. С этой точки зрения требования минимального веса для судна могли быть решающими.

К трещинам и повреждениям тонкого корпуса тогда, по-видимому, относились спокойно, как к обычной бытовой неурядице. Лодка из захоронения имела не менее четырех больших трещин на днище, длина наибольшей из них около 4 м. Трещины были залатаны тонкими деревянными накладками, пришитыми изнутри корпуса; все необходимое для такого ремонта — корни, мох и другое можно было найти в непосредственной близости от места «аварии».

Реконструкция шняки с Мурманского берега

Накопленный к 2001 г. опыт позволил приступить к реконструкции более крупного морского шитого судна. Прототипом была выбрана шняка¹³ — они традиционно строились по всему северорусскому Поморью. Вообще «шняками» могли называться суда разной конструкции и размера, слово это имело довольно общий смысл, почти как слово «лодка» или «карбас». Карбасы тоже различались очень сильно по конструкции, размеру и назначению, в зависимости от места и времени постройки. Шняка самого архаичного типа имела днищевую часть в виде распаренной осиновой долбленки, нарощеную по бортам пришитыми вицей набоями — что-то вроде большой осиновки; наиболее крупные шняки в XIX в. достигали 14 м длины, 8–10 т водоизмещения и имели две мачты. Однако достаточно детальная и достоверная информация имелась только по одномачтовой шняке конца XIX в., длина которой составляла около 12 м, ширина 2,5–3 м, водоизмещение (в зависимости от загрузки) 2–5 т; хотя ее конструкция довольно проста, но весьма типична для Русского Севера, она очень близка к сойме, также напоминает увеличенную вдвое лодку-кижанку, имеет те же характерные очертания. Эти суда широко использовались для каботажного плавания в бассейнах Белого и Баренцева морей, в районах Колы и Кольского полуострова, северной Норвегии, Архангельска, Холмогор и пр., начиная с XV–XVI вв. вплоть до начала XX в., в основном, они предназначались для лова трески. Реальная обстановка и быт рыбаков того времени, к которому относится построенная копия шняки, хорошо описана у К. К. Случевского в его очерках «По Северу России» (см. далее). Существуют также документальные описания жизни и быта рыбаков на Водлозере в XIX в. и много устных рассказов о 1930–1950 гг.¹⁴, их также можно было бы предпослать рассказу о реконструкции шитой водлозерки; все они дают одну и ту же картину — консервативность, неорганизованность и, как следствие, крайнюю нужду, которые сочетаются с выносливостью и самоотверженностью на ловле, впечатляющими настоящим героизмом.

В морском музее в Осло хранится экземпляр шняки сравнительно новой постройки (около 1905 г.), происходит она с Мурманского берега, близ Колы, где на ней в свое время и ловили треску. Длина ее 11,38 м, ширина 2,65 м, глубина 0,845 м. Она имеет только 5 набоев, доски очень широкие, до 45 см шириной. Построена из сосны и ели, сохранившиеся стежки выполнены пеньковой бечевой¹⁵. Большинство стежков не сохранилось, для экспозиции в музее судно дополнительно скреплено металлическими заклепками. Этот экспонат и стал основным информационным источником для реконструкции, использовался снятый со шняки чертеж, который публиковался в некоторых изданиях, а также фото- и видеоматериалы, любезно предоставленные этнологом Терье Планке (Terje Planke, музей Vikingskipshuset в Осло, объединение «Kysten»). К сожалению, самому мне не удалось в Осло осмотреть ее. Существует, кроме того, чертеж, снятый с натуры при постройке другой шняки в Кеми в 1897 г. и опубликованный в журнале «Русское судоходство», словесное описание постройки и некоторые другие материалы.

Работы начались в июне 2001 г., шняка строилась на территории Национального парка «Водлозерский» в Карелии в деревне Коскосалма на Водлозере¹⁶. Спущена на воду она была в сентябре 2003 г.

И конструкция шняки, и большинство технологических приемов очень напоминают водлозерку, разница главным образом в размерах судна и масштабах работ. В качестве шовного материала тоже применялся завитый еловый корень, но гораздо большего сечения — 10–12 мм, его потребовалось не менее 300 м. (В этом отношении построенная реплика отличается от шитой бечевой шняки из Осло, но в целом вица была более распространенным у поморов шовным материалом). Отверстия для шитья сверлились при помощи коловорота с ложечным сверлом, суммарная длина всех отверстий составила, по приблизительным оценкам, около 200 погонных метров, количество стежков около 1,5 тысяч. Последовательность действий при шитье та же, что и при шитье водлозерки, только сила затяжки корня в несколько раз больше, Т-образный инструмент имел рычаг около полуметра длиной, а прочность его оказалась недостаточной и заставила думать об изготовлении инструмента из железа или хотя бы из одного куска дерева, например, березового ствола с отходящим суком.

В XIX в. суда уже строились, в основном, из пиленого, а не тесаного топором леса; так построены и шняки, служившие нам прототипом. Поэтому доски в целях археологического эксперимента изготавливались с помощью ручной продольной пилы. Такие пилы появилась в цивилизованных европейских центрах в XIII–XIV вв. и просуществовали до самого недавнего времени — еще в 1950–1960-е гг. советские колхозники так пилили доски во многих удаленных деревнях. Почти все это время параллельно существовали как более совершенные производства, сначала водяные, затем паровые «пильные мельницы», вплоть до электрических пилорам, так и примитивный способ вытесывания досок топором. Во всяком случае, до сих пор в деревнях живы люди, которым в молодости приходилось пилить доски вручную, и они могли дать подробную консультацию. Сохранились также и пилы в почти рабочем состоянии; оставалось только освоить дело самим на практике.

Бревно закатывается на специальные высокие козлы, один пильщик находится сверху бревна, второй стоит под ним; рабочий ход пилы — сверху вниз. На бревне с помощью натертого углем шнура и отвеса размечается (и сверху, и снизу!) средний рез. Пилить начинают с одного из торцов и доводят рез до козла, после чего от первого реза размечают соседние с помощью специального инструмента — «черты». Когда пропилены все резы до козла, бревно сдвигают так, чтобы пилу можно было просовывать в резы между козлами и продолжать пиление. Нижняя рукоятка пилы, «мылка», легкосъемная, она снимается при просовывании пилы в каждый рез. Второй раз бревно сдвигают, когда доходят до второго козла; затем допиливают почти до конца, и бревно разваливается на доски.

Естественно, осваивать пришлось также и заточку, и настройку пилы — принцип тут одинаков для всех продольных пил, циркулярок и цепей бензопил. Зубья имеют форму резца, в данном случае они затачивались круглым надфилем. Раньше это, по-видимому, делалось ромбическим или трехгранным напильником, и зубья имели характерные «крючки» на концах. Зубья разводились как обычно в стороны и, кроме того, им придавалась закрутка так, чтобы их боковые грани подрезали стороны реза, а не терлись по ним всей плоскостью. При заточке зубья постепенно теряют правильную форму и угол наклона (подобно тому, как после определенного количества заточек приходит в негодность цепь бензопилы), поэтому приходилось через некоторое время нарубать новый зуб в кузнице.

Для постройки шняки требовалось по крайней мере 20 досок длиной от 4 до 8 м и очень широких — 35–50 см. Было распилено 3 бревна по 7–8 м длиной, на 8 или 9 досок каждое; суммарная длина пропила составила около 200 погонных метров. Одно бревно удавалось распилить за 5 рабочих дней, в целом заготовка теса заняла не более 3-х недель силами двух человек, новичков в этом деле. То есть производительность оказалась даже выше ожидаемой и в сравнении с общими трудозатратами на постройку судна (свыше 15 человеко-месяцев) вполне приемлемой. По качеству доски практически не уступают выпиленным на современной пилораме. Их толщина составляла около 30 мм.

Впрочем, как выяснилось в ходе реконструкции (и, как это обычно бывает, слишком поздно), у шняки пиленые прямые доски шли только на верхние три или четыре набоя, а первый снизу набой, называемый также «косяком», вытесывался топором с изгибом и спиральной закруткой, из специально подобранных косослойных деревьев. При постройке любого деревянного судна самым ответственным и проблематичным моментом является изгибание и закрутка досок первого пояса обшивки, набоя, по обводам будущего корпуса. На небольших лодках, пока доски достаточно узкие, эта проблема решается относительно легко. Но внутренние напряжения растут в квадратичной пропорции с увеличением ширины доски, а у шняки первый набой очень широк ~35 см, и ему нужно было придать закрутку почти в 90 0 на длине менее 4 м. Проблема оказалась почти неразрешимой, четыре доски раскололись, была разработана целая методика с применением зажимов и распаривания между двух длинных костров¹⁷, и цель была достигнута только с пятой попытки. А ларчик открывается просто, кроме того, вытесанный с закруткой набой мог бы быть прочнее изогнутого и менее склонным к растрескиванию при рассыхании. Наверное, такое решение было заимствовано у норвежцев — почти все их традиционные деревянные лодки (и на Согне-фьорде, и на Аофьорде, и на самом севере Норвегии) имеют фигурно вытесанные из расколотого косослойного ствола первые, а иногда и вторые, набои. Чтобы раскол шел по желаемой спиральной линии, норвежцы сначала сверлят вдоль нее сквозь бревно ряд отверстий с помощью бура и забивают в них круглые клинья.

Расскажу кратко о том, как заготовлялся лес. Для теса шириной 35–50 см необходимы были прямослойные ели 55–60 см диаметром в комле. Бревно такого размера имеет объем почти 1,5 кубометра и в сыром виде весит более тонны. Они были найдены вблизи берега, поскольку заготовка и транспортировка велась силами двух человек, из современной техники мы пользовались только лодочным мотором для поездок. Применялись двуручные поперечные пилы и топоры. Чтобы проверить прямослойность дерева, следует сделать небольшую затеску и обратить внимание, как отделяются щепка с древесины непосредственно под корой, — отделяется она по направлению волокон. Прежде чем валить дерево, имеет смысл также проверить, нет ли гнили в стволе, просверлив отверстия напарьей. Многие детали, такие как носовая и кормовая кокоры, опруги (шпангоуты) и руль, вытесываются так же, как для малых лодок, из нижней части елового ствола с большим корнем; только теперь вес этих заготовок в необработанном виде достигал нескольких сот килограмм и поэтому их приходилось обтесывать на месте, в лесу, почти до окончательной формы.

Опруги (шпангоуты) соединяются с обшивкой не вицей, а особыми деревянными нагелями. Под нагели сверлятся отверстия буром-напарьей (в данном случае они имели диаметр 27 мм). Снаружи, т.е. с внешней стороны обшивки, нагель выстрагивается с коническим утолщением, наподобие шляпки гвоздя. На другом конце он имеет расщеп, в который, после того, как нагель забит в отверстие, забивается еще деревянный клин, который препятствует постепенному выходу нагеля наружу. Такими же нагелями соединяются с обшивкой и бортовые опруги (планширь), на которые устанавливаются уключины. Эти уключины отличаются от тех, что распространены на Водлозере и в других частях Карелии; на большинстве шняк они были сделаны из части ствола с косо отходящим суком, как на судах эпохи викингов и на саамских лодках. Однако на шняке в Осло и на построенной реплике только средние уключины имеют такую конструкцию, а передние больше похожи на современные норвежские, они имеют два вертикальных «пальца», между которыми вкладывается весло. Единственными железными деталями построенной шняки являются петли и крюки, с помощью которых навешивается руль; они были выкованы в кузнице объединения «Петрофолот».

Корпус был закончен к сентябрю 2003 г., т.е. работы заняли более двух сезонов, около 10–12 месяцев; мне приходилось нанимать помощника, который работал не менее половины этого времени, следовательно, общие трудозатраты составили свыше 15–17 человеко-месяцев. Эта цифра наверняка превосходит раза в два или три затраты при постройке опытными мастерами в XIX в. Как и в любом деле, реконструкция и освоение технологии, разнообразные изыскания, приобретение необходимых навыков занимают никак не меньше времени, чем сама постройка; кроме того, сюда вошли еще такие работы, как производство смолы традиционным способом в смолокуренной яме, пошив паруса и изготовление такелажа и т.п. В свое время опытная артель из 3–5 человек (руководил артелью и отвечал за работу один мастер) могла построить шняку, по-видимому, за 1–2 месяца, однако производство смолы в их обязанности не входило, да и тес скорее всего они получали в готовом виде, а заготовляла его отдельная артель профессиональных пильщиков. Все работы я выполнял в летние сезоны, с начала мая по ноябрь. Как известно из письменных источников, поморские суда строились и зимой, в частности в Кеми. Честно признаться, я с трудом представляю себе, как можно на морозе, под открытым небом, при коротком зимнем световом дне построить подобное судно; видимо, сам человек того времени все-таки отличался от теперешнего!

При постройке я руководствовался чертежом шняки в Осло и чертежом из «Русского Судоходства», но это не означает, что я безоговорочно им следовал. Точного плана на бумаге не существовало, все размеры определялись по ходу дела, они зависели от заготовленного материала, ширины досок и т.п. Так, могу сказать, что длина корпуса составляет около 12 м, но специально длина не измерялась и точное ее значение не известно мне самому. Ширина примерно 2,9 м, глубина по миделю ~0,85 м. Вес сухого корпуса можно оценить как ~1,5 т.

Перед спуском на воду шняка была проконопачена мхом и просмолена, причем для качественной конопатки и просмолки снаружи корпус необходимо было перевернуть. Сделать это представлялось весьма затруднительно, даже если созвать и 10 здоровых мужиков, тем более что при этом требуется большая осторожность — если корпус уронить даже с небольшой высоты, возможны сколы и трещины. Оказалось, что с помощью несложных приспособлений, таких как большой ворот типа кабестана, это можно сделать в одиночку за 1–2 рабочих дня. Корму или нос удается приподнять хорошей вагой (длина ее более 4 м). Точно так же удалось спустить шняку на воду и вытянуть на берег на зимовку, необходимо только изготовить из бревен надежные катки, клетки, подпорки, иногда требуется выкопать в удобном месте яму и т.п., в общем, отнестись к этим работам серьезно и основательно.

После спуска на воду судно даже несколько превзошло ожидания, хотя нужно сказать, что осенью 2003 г. на всесторонние испытания времени уже не хватило, в частности, судно не было испытано в шторм, и пока нельзя уверенно судить о его мореходности. Но корпус, по крайней мере, почти не течет, при стоянке на якорях за сутки прибывало всего около 20 л воды. На веслах судно идет легко, даже один гребец без проблем может выгрести против умеренного ветра; с полной командой из четырех гребцов скорость достигнет 5–6 км/ч. Под парусом, судя по всему, шняка может развивать до 10–15 км/ч, при достаточно безопасном сочетании площади паруса и силы ветра. После того, как был «доведен до ума» и настроен такелаж, стало возможным лавировать и успешно подниматься против ветра.

Подробнее следует описать парусное вооружение. Парус был сшит из брезентовой парусины промышленного изготовления, на снасти пошли современные полиамидные веревки и канаты, следовательно, они не являются точной реконструкцией¹⁸; только корпус судна построен в соответствии со старинной технологией. Тем не менее парус, такелаж и рангоут выполнены в максимальном соответствии с чертежом из «Русского Судоходства» и с учетом расположения всех сохранившихся мест его крепления на шняке в Осло. Многое оставалось неясным и многое пришлось реконструировать в соответствии со здравым смыслом. Шняка имеет одну мачту с прямым парусом площадью ~27 м2. Мачта легко опускается и поднимается, иначе она сильно мешала бы на ловле и при гребле против ветра. Расположена она немного в нос от середины судна и наклонена назад; наклон можно регулировать натяжением вант и штага. При движении острым курсом очень важно правильно настроить взаимное расположение центров аэродинамического давления ветра на парус и корпус и гидродинамического давления на подводную часть корпуса. Нужно, чтобы возникающий момент слегка приводил судно к ветру, т.е. разворачивал нос против него. Этот момент компенсируется легким поворотом руля, и тогда сам руль работает против бокового дрейфа. Настройка достигается смещением центра парусности в корму путем увеличения наклона мачты и реи, а также смещением центра гидродинамического давления в нос путем перемещения туда груза и изменения дифферента. На судне большего размера эти способы малодейственны и в таком случае самое естественное решение — размещение в корме дополнительной мачты с малым шпринтовым парусом (примерно как у лодки-водлозерки), дополнительная площадь которого и сместит центр давления в корму. Именно такое вооружение имели крупные шняки, описанные Богославским, и я тоже думал об установке малой бизань-мачты, когда выяснилось, что центр парусности построенной шняки лежит слишком далеко в носу. Однако этот недостаток удалось устранить одной регулировкой наклона и настройкой такелажа, а вторая мачта на таком малом судне создавала бы тесноту и неудобства.

На острых курсах совершенно необходим также галс, или булинь, — снасть, оттягивающая переднюю шкаторину прямого паруса вперед. Без него при малейшей невнимательности рулевого или изменении направления ветра парус наверняка заполоснется, надуется «пузом» назад, судно приведется к ветру, потеряет ход и престанет слушаться руля. Потребуется много времени и сил, чтобы снова лечь на нужный курс. На шняке можно подниматься против ветра, минимальный угол между направлением ветра, при оптимальной его силе, и реальным курсом (с учетом бокового дрейфа) достигает 60⁰–70⁰. Конечно, прямой парус очень неудобен при лавировке, смена галса — дело долгое и трудное; я на это время обычно становился на якорь, чтобы судно не сносило назад.

Наверное, каждый, кто ходил под парусом, рано или поздно задавался вопросом: от чего зависит способность судна лавировать против ветра? Как можно эту способность улучшить? Может быть, стоит установить на шняку дополнительный фальшкиль или шверт? Из несложных тригонометрических построений получается приводимая ниже схемы формула:

Здесь V — скорость ветра относительно неподвижной воды; U — истинная скорость судна с учетом бокового дрейфа, тоже относительно воды; a — угол между этими векторами; q — аэродинамическое качество, т.е. отношение «подъемной силы» паруса, действующей перпендикулярно направлению набегающего ветра, к силе сопротивления воздуха, действующей в направлении ветра; С — гидродинамическое качество, отношение «подъемной силы» корпуса (в данном случае это сила, противодействующая боковому дрейфу), к силе сопротивления воды, направленной противоположно движению судна. Формула получена в том приближении, что скорость судна мала по сравнению со скоростью ветра. Величина K по своему смыслу является отношением расстояния, на которое судно поднялось против ветра, к расстоянию, которое оно при этом должно пройти перпендикулярно ветру; эту величину можно назвать «лавировочным качеством».

Как видно из формулы, судно вообще способно лавировать против ветра, только если произведение QC > 1, в противном случае оно сможет ходить только вниз по ветру. Лавировочное качество будет расти, если увеличивать как аэродинамическое, так и гидродинамическое качество, но, как показывает формула, сколько не увеличивай C последнее, лавировочное качество никогда не превысит второго, меньшего из них. Это означает, что если мы имеем плоскодонный мелкосидящий корпус с низким гидродинамическим качеством (т.е. плохо сопротивляющийся боковому дрейфу), то не имеет никакого смысла совершенствовать на нем парусное вооружение — все равно он против ветра не пойдет. И наоборот, если мы имеем несовершенный парус недостаточной площади, то нам не поможет даже очень глубокий киль или шверт. Так что оптимальной оказывается комбинация в которой аэродинамическое и гидродинамическое качества судна примерно равны, и совершенствовать нужно, в первую очередь, то из них, которое оказалось ниже.

При благоприятных условиях шняка может идти под углом a = 60⁰–70⁰ против ветра, следовательно, ее лавировочное качество достигает ctg 60⁰ — ctg 70⁰, т.е. в среднем около 0,4. Но как узнать, что именно не позволяет ходить еще круче к ветру, что тут нас «держит», несовершенство паруса или подводной части корпуса? Оказывается, аэродинамическое качество парусного судна не трудно измерить, для этого не требуется никакого специального оборудования. Принцип ясен из схемы — при ровном и устойчивом ветре (и отсутствии течения!) нужно поставить судно на длинный швартов¹⁹, закрепленный на берегу или на якоре, и настроить парус так, чтобы судно отнесло как можно дальше вбок, перпендикулярно направлению ветра. Тангенс угла между швартовом и направлением ветра (направления удобнее всего засекать по компасу) и даст искомое аэродинамическое качество.

Измеренное таким образом Q для шняки оказалось порядка tg 50⁰ — tg 60⁰, т. е. в среднем около 1,45. Совершенно аналогичным способом можно оценить и гидродинамическое качество, для этого нужно поставить судно в реке с ровным течением, с убранным парусом и желательно при отсутствии ветра. Измерять нужно в этом случае угол между направлением течения (по компасу) и швартовом. Такая оценка пока не проводилась, но из вышеприведенных данных следует, что гидродинамическое качество шняки составляет около 1,5, т.е. по своему значению оно близко к Q, и наша комбинация паруса и корпуса близка к оптимальной. Этот оптимум, несомненно, был найден на практике многими поколениями поморов-судостроителей, которые за несколько веков построили и испытали множество судов с различным соотношением парусности и площади киля. Чтобы получить лучшие ходовые качества, нужно одновременно совершенствовать и парусное вооружение²⁰, и обводы подводной части — а это уже практически невозможно без ущерба для мореходных качеств, увеличения осадки, снижения ходкости на веслах и создания других неудобств на рыбном промысле.

В целом следует заметить, что соотношение парусности шняки (~27 м²) и ее водоизмещения (1,5–2 т без груза) составляет порядка 15 м²/т, — такое же соотношение имеют современные яхты. Площадь киля²¹ шняки составляет более 2,5 м², в этом шняка тоже не уступает яхте равного водоизмещения. Так что по своим ходовым качествам шняка приближается к современной яхте, причем в слабый ветер и на попутных курсах может даже иметь преимущество; не говоря уже о таких достоинствах, как малая осадка и возможность плавания по мелководью.

Вместе с тем, как указывали Случевский и другие авторы, шняка довольно опасна, неожиданный шквал может ее перевернуть. Осенью 2003 г. я не испытывал построенную копию в сильный шторм и ни разу не брал на парусе рифы. Тем не менее сложилось впечатление, что при боковом шквале крен действительно может достигнуть опасных значений, нужно сохранять бдительность и при усилении ветра своевременно уменьшать площадь паруса. При этом надо учитывать, что под зарифленным парусом лавировочное качество должно заметно понизиться, (поскольку ухудшится соотношение между площадью паруса и площадью надводного корпуса), судно может потерять способность подниматься против ветра, и тогда сразу возникает большая опасность быть выброшенным на камни или мель. Вообще эта опасность кажется более актуальной, чем опасность перевернуться вдали от берега — ведь к потере лавировочных качеств приводят также любые, даже мелкие неполадки с такелажем, парусом, рулем и пр. В любом случае, надежные якоря²² должны быть постоянно наготове, особенно если на судне недостаточно людей, чтобы в случае необходимости выгрести против ветра на веслах.

Некоторые доделки планируются и на будущий сезон 2004 г.: среди прочего нужно пришить второй риф-банд с сезнями на парус, шкив на мачте для подъема реи сделать большего диаметра, возможно, придется заменить и саму мачту. На дне корпуса нужно сделать мостцы (полики), в корме настелить короткую палубу, под которой получится укрытие — «собачий чердак». Можно соорудить еще «поварню» в виде ящика с песком и камнями, на котором можно будет разводить огонь и готовить пищу — рыбаки могли по нескольку дней жить на шняке не сходя на берег, в условиях Арктики это без огня немыслимо. Также на будущей сезон планируются дальнейшие испытания и более серьезные плавания, об их программе говорить пока рано, она зависит от пожеланий и возможностей участников. Если среди читателей этой статьи найдутся имеющие такое желание и необходимый опыт, то пользуюсь случаем пригласить в команду.

О целях и мотивации

Несмотря на огромную трудоемкость, практическая ценность построенного судна как транспортного средства невелика — оно будет заведомо уступать любому современному мотоботу. Если к проекту относиться как к производственному и коммерческому, то он теряет всякий смысл.

С одной стороны, эту деятельность можно воспринимать как вид спорта и активный отдых на природе — в Европе, в частности в Скандинавии, они очень популярны. Примерно так, как в России люди объединяются и собирают средства, чтобы пойти в туристический поход во время отпуска, там объединяются и строят копии небольших старинных судов, на которых потом совершают воскресные прогулки и летние путешествия в шхерах. При этом считается «неспортивным» применять современные технологии при постройке, главная цель: поставить себя на место древнего судостроителя, «побывать в его шкуре». Как принято объяснять, «мы строим не судно, мы строим машину времени».

По-видимому, в Европе многие сейчас испытывают дефицит сенсорной информации такого плана, и отсюда — множество подобных начинаний, причем не только в области судостроения: есть «спортсмены», умеющие выжечь древесный уголь, выплавить железо из болотной руды, и выковать из него топор или обжечь известь в специальной печи под открытым небом; выгнать смолу, изготовить разнообразные гончарные, текстильные изделия, свить канаты и веревки вручную из пеньки, лыка, конского волоса с помощью примитивных приспособлений и т.п. В России такая деятельность развита меньше, впрочем, возможно, это ложное впечатление, создающееся по причине слабой осведомленности таких людей друг о друге. Европа выглядит лучше во многом благодаря рекламе этой деятельности и большего внимания к ней со стороны науки и общественности. Существует, например, группа энтузиастов (северо-восток европейской России, Вятка, Котлас, см. их сайты на www.viktur.narod.ru и www.VolkiOdina3.narod.ru), которые тоже выплавляют болотное железо, куют инструмент, изготовляют текстиль, веревки, ими построен 12-метровый ушкуй, разведенная над огнем осиновая долблёнка. Вероятно, есть много людей, сохраняющих старинные ремесла, переданные по прямой традиции от поколения к поколению, но не придающих большого значения общению со своими коллегами в других частях России и за рубежом и потому мало кому известных.

Когда воспроизводится не только внешний вид, но и вся технологическая цепочка, и природные и бытовые условия постройки, то даже у зрителя-дилетанта возникает впечатление аутентичности копии. Например, ранее построенная копия лодки из Туны в Баделунде приводила в замешательство многих зрителей. Невнимательно прочитав табличку с описанием, они принимали ее за оригинал и начинали доказывать, что «лодка VIII в. никак не могла так хорошо сохраниться»! Хоть и не лишенная своеобразной красоты, она, в окружении современных изделий, скажем, на трейлере рядом с новым автомобилем, производила весьма необычное впечатление, казалась предметом из другого мира. Нечто «посконное» и «сермяжное», вся ее поверхность создана топором и теслом, обуглена над огнем и покрыта смолой. И в то же время чувствовалось, что вложен большой труд и умение; соотношение живого труда (кстати, не только физического, но и умственного) к автоматически реплицируемой информации, переносимой на все современные изделия при массовом производстве, было совершенно другим, непривычным, что было видно с первого взгляда даже неспециалисту.

Любители ретро строят много судов, богато отделанных и стилизованных под старину; это можно сравнить с воспоминаниями человека о своих детстве и юности — ему кажется, что раньше и трава была зеленее, и небо голубее. Многие резные и расписные «копии» по обилию украшений можно сравнивать разве что с княжеской ладьей, специально построенной лучшими мастерами для парадных выездов, нос которой был покрыт листовым золотом и т.д. и т.п., но никак не со среднестатистическим судном того времени, составлявшим основу флота. Вместе с тем, как древняя княжеская ладья, так и среднестатистическое промысловое и рабочее судно принципиально отличались по конструкции от подобной «копии». Каждая доска имела индивидуальную форму сечения и толщину, была вытесана не плоской, а имела специальные выступы — клампы, с отверстиями, к которым вицей были привязаны шпангоуты, сохраняла естественный изгиб и закрутку слоев дерева — все это невозможно воспроизвести, не отказываясь от пилорамы и не возвращаясь к производству досок с помощью топора и клиньев. Стилизованные копии обычно имеют двигатель и годятся в качестве транспортного средства общего назначения, используются для экскурсий и коммерческой перевозки туристов; археологически точные копии занимают отдельную нишу, скорее относятся к науке и к спорту. По престижности этот вид не уступает другим видам спорта — обычному яхтингу, авто-, мото- или горнолыжному и альпинизму; а по затратам на снаряжение, как правило, не превосходит. В Европе регулярно проводятся мероприятия с участием реплик старинных судов, между коллективами существует своеобразное соперничество и соревнование, где ценится не скорость, мощность или комфорт, а прежде всего аутентичность и точность воспроизведения древней технологии. Из реплик, построенных с полным ее соблюдением, из тесаных топором досок, на кованом вручную крепеже и пр., самой известной, пожалуй, является «Roar Ege», — копия судна викингов, построенная в Дании и находящаяся сейчас в музее в Роскильде; мне лично хорошо знакома «Talja», копия небольшого судна XII в., построенная в Норрталье, Швеция.

С другой стороны, многие подобные проекты, даже если они не имеют официального статуса и финансирования, представляют большой интерес для историков и археологов, и тогда заинтересованные ученые обычно принимают участие в работе наравне с остальными. Они документируют технологию, готовят научные и популярные публикации, и ход проекта освещается СМИ. В данном случае при реконструкции шняки научная работа ведется в сотрудничестве с Группой арктической археологии Института археологии РАН в Москве, которая была одним из инициаторов проекта. Группа проводила раскопки в Новгороде, Мангазее, на Шпицбергене, было найдено огромное количество судового дерева, с отверстиями для шитья и остатками стежков, теперь для достоверной реконструкции важен практический эксперимент. Он может дать уникальную информацию о мореходных качествах таких судов, об особенностях их конструкции и о трудоемкости постройки, что может оказаться весьма ценным для историко-экономического анализа развития цивилизации в этих районах и для реконструкции судов по археологическим находкам.

Помимо научно-исследовательских целей эксперимент в археологии служит популяризации исторических знаний, превращает историю из теоретической дисциплины в дело более наглядное и практическое. Строительная площадка, где демонстрируются старинные методы и приемы в действии, а также возможность даже кратковременной ознакомительной поездки на судне, сшитом без единого гвоздя, всегда вызывает живой интерес и может взаимовыгодно сочетаться с туристическим и рекламным бизнесом.

Дополнительные сведения по данной тематике можно найти на сайтах www.sewboat.narod.ru/shnjaka и www.foteviken.se/sewnboat.

¹ Обратите, например, внимание на иконописное изображение плавания Зосимы и Германа: стежки здесь тщательно (хотя и неверно, с технической точки зрения) прорисованы в виде черточек по краям досок обшивки.

² Длинный побег березы, орешника, ивы или корень ели, сосны, березы, можжевельника толщиной до 15–20 мм можно «завить», т.е. скрутить так, что он расщепится вдоль волокон и станет гибким почти как веревка. Для этого требуется определенный навык: прижав комель ногой, следует согнуть его наподобие «коленвала» и завивать, начиная с тонкого конца. Вица была значительно дешевле и доступнее веревки и применялась в быту очень широко: шла на ручки корзин, вязы изгородей, петли лодочных уключин, для сплотки бревен и т.п.

³ Тур Хейердал, как говорится, «возник не на пустом месте» — к тому времени в Норвегии, Дании, Швеции уже сложилась традиция археологического эксперимента, и его идеи быстро нашли понимание и поддержку.

⁴ В русскоязычной литературе применительно к таким судам бытует название «драккар», что не вполне верно — слово «drakar» — это множественное число от «draki» — так назывались боевые суда викингов, они были весьма узкими и длинными, развивали высокую скорость на веслах, но мореходные качества их оставляли желать лучшего. Для морских переходов использовались более широкие и мореходные суда, называвшиеся «knarr» («knorr»), а также «karv» и «shnaekkja».

⁵ В Индии существует фирма, которая может изготовить традиционное шитое каноэ на заказ — см. ее сайт в интернете: http://www.mahasagarboats.com/stitchedcanoes.htm.

⁶ Петр I, однако, относился к этой технологии с презрением: «... Новгороцкие суды зделаны только для гулянья, а к военному делу неспособны для того, что на старых днищах, которые шиты вичьем ...»

⁷ При постройке «внакрой», или «клинкером», корпус сначала делается без шпангоутов («опруг»), его обводы задаются формой и изгибом досок обшивки. Опруги подгоняются и вставляются, когда корпус почти готов и принял окончательную форму. Таким способом строились суда длиной до 30 м.

⁸ Эти выступающие над поверхностью части стежков — самое уязвимое место, они стираются о камни при вытаскивании лодки на берег, а также изнутри лодки ногами пассажиров и т.п. Шитое судно поэтому требует гораздо более осторожного и внимательного обращения, чем построенное на гвоздях.

⁹ По некоторым свидетельствам, эти клинышки называли «спичками», но на Водлозере скорее могло употребляться слово «чоп» или «чопик».

¹⁰ Довольно редкий случай в судостроении; обычно соединение киля со штевнями слабое, и при постройке они должны быть укреплены неподвижно на стапелях. Прочность соединению придает впоследствии обшивка.

¹¹ «Призвание варягов» — Рюрика, Трувора и Синеуса относят примерно к 860 г. По некоторым теориям, «русами» сначала называлось возглавляемое ими племя викингов, местность к северу от Стокгольма по сей день носит название Рослаген — что-то вроде «вотчина Россов». Поэтому мы сильно не ошибемся, если сочтем, что в древнем Новгороде и Старой Ладоге, где по преданию правил Рюрик, было немало лодок сходной конструкции. В захоронении в Туне из Баделунды было найдено значительное количество арабских серебряных монет — попасть в Швецию они могли, вероятнее всего, через территорию нынешней России, от Каспийского моря вверх по Волге через систему водных путей и волоков и через Новгород.

¹² Описана технология, применявшаяся в Финляндии, когда осиновое днище при расширении изнутри смачивалось не горячей водой, а кипящей смолой.

¹³ Слово «шняка», по-видимому, очень древнее, еще в IX–X вв. так («snaka» или «shnaeckja») назывался один из типов судов викингов. Конечно, слово могло быть заимствовано поморами из норвежского языка, с Норвегией поморье всегда имело тесные связи. Но в новом норвежском слово почти не употребляется и, кроме того, по документам прослеживается его непрерывное использование в русском языке со времен контактов Новгорода с варягами. Так что, вероятно, в условиях культурной изоляции слово сохранилось в языке русских поморов со времен викингов.

¹⁴ К примеру, в сталинские времена считалось самым обычным делом, если две женщины на водлозерке за день пройдут на веслах 40 км, несмотря на встречный ветер, чтобы завезти товар в райповский магазин или доставить почту. Таких примеров множество.

¹⁵ Шитье пенькой более характерно для безлесной Арктики, где вица и корень недоступны. Иногда пеньковая бечева использовалась для ремонта судна и частичной замены швов в судне, изначально шитом вицей. Судя по стилю, возможно, в постройке данной шняки участвовали саамские мастера, они часто пользовались пенькой для шитья.

¹⁶ Для качественного археологического эксперимента требуется воспроизведение всей природной среды — главное, возможность поиска и заготовки древесины, в т.ч. фигурных деталей, непосредственно в лесу без затруднений и проволочек. В то же время нужны условия для проживания и организации быта участников, для научной работы, видеосъемок, немаловажно организовать также связи с общественностью, СМИ и в разумных масштабах — демонстрацию туристам. Условия довольно противоречивые, трудно найти место, удовлетворяющее сразу всем. Сочетание всех упомянутых факторов и возможностей достигается в Национальном парке, причем цели проекта согласуются с целями парка, и его персонал оказывает всяческое содействие.

Кроме того, я долгое время жил в этих местах, хорошо знаком с людьми и обстановкой, и большинство бытовых вопросов имели готовые решения.

¹⁷ Сама по себе найденная методика по своим возможностям значительно превосходит классическое распаривание досок в туннеле, где на изгибание остаются считанные минуты, пока извлеченная из туннеля доска не остыла и не высохла. Между костров доска может оставаться распаренной несколько часов, и все это время ее можно изгибать медленно и постепенно, поэтому опасность растрескивания гораздо меньше. Кроме того, для этой методики не требуется никаких туннелей, котлов и другого оборудования, и в принципе она вполне могла применяться древними мастерами.

¹⁸ В свое время канаты и паруса изготовлялись вручную из пеньки, иногда из льна. Можно себе представить, сколько труда уходило на то, чтобы вырастить коноплю, растеребить и вычесать пеньку, напрясть нити, выткать полотно и свить веревки. Парус и оснастка могли тогда стоить дороже корпуса, их берегли, много раз ремонтировали. Чтобы они меньше гнили, их обычно смолили или, скорее, коптили: развешивали в бане, которая топилась по-черному и жгли там смолье (смолистые дрова). Рыбацкая артель часто имела для этой цели специальную курную избу-коптилку.

¹⁹ Нужно, конечно, чтобы центр аэродинамического давления лежал приблизительно на продолжении линии этого швартова. На схеме F обозначает общую аэродинамическую силу, D — ее составляющая вдоль направления ветра, т.е. сила сопротивления, а L — перпендикулярная составляющая, т.е. «подъемная сила».

²⁰ Сам по себе парус, даже прямой, может иметь аэродинамическое качество свыше 5. Столь низкое общее качество, ~ 1,45 , скорее всего связано с относительно большой парусностью корпуса, т.е. изменять нужно было бы соотношение между площадью паруса и размерами корпуса, высотой борта, нужно было бы придать корпусу более обтекаемую форму и т.д.

²¹ Киль вытесан из целого бревна, он выступает вниз на 25–30 см и вместе с рулем имеет длину более 11 м.

²² Использовались два якоря по ~50 кг и один ~15 кг.

Об авторе

Версия для печати