Альманах «Соловецкое море». № 2. 2003 г.

Виктор Щербак

После завершения этого похода новосибирская газета «Молодость Сибири» писала: «Строго говоря, идти в этот поход было нельзя. Нельзя по многим абсолютно объективным причинам. Ну, во-первых, Арктика, Северный морской путь — это не Черное море и даже не Атлантика. Там большие-то морские суда далеко не всегда уютно себя чувствуют, а соваться туда на семиметровой пластиковой яхте — просто безумие. Во-вторых, у каждого — семья, и ни одна из жен, мягко говоря, не испытывала восторга по поводу предстоящего путешествия мужа. А если учесть, что в двух семьях накануне появилось прибавление... Но как можно не идти?! Представьте: вы задумали сделать нечто, чего до вас не делал никто...».

Небывалый поход был задуман и осуществлен новосибирским инженером Виктором Владимировичем Щербаком, записки которого мы предлагаем вниманию читателей.

В навигацию 1987 г. новосибирский яхт-клуб «Энергия» провел дальнее спортивное плавание на яхте «Обь» (Конрад-25Т).

Часто задают вопрос, что являлось целью этого дальнего похода. Я и сам его себе задавал не раз. Ведь еще в 1975 г., дойдя до Обской губы, я дал слово больше никогда не ходить так далеко на Север, где так холодно, сыро и страшно. Однако в 1978 г. моя яхта «Помор» опять оказалась в холодной, сырой и страшной Обской губе. И я вновь дал зарок никогда, никогда не подниматься в эти широты. Но, увы, и на этот раз удержаться не смог.

Чем же так притягивает Заполярье? Просматривая старые дневниковые записи, я, кажется, нашел ответ, близкий к истине: «Недалеко от устья Иртыша — там, куда еще лет тридцать назад заплывали дельфины из Карского моря, нам посчастливилось увидеть северное сияние. Даже очень слабое, оно впечатляло. В черной глубине неба застыли звезды. Некоторые из них были так близко, что можно было протянуть руку и потрогать. Из Вселенной свисали складки зеленого прозрачного занавеса, низ которого ложился на Землю где-то на высоком яру за черным силуэтом леса. Занавес слегка колыхался, как будто его шевелил ветерок. Минут через двадцать сияние исчезло так же тихо, как и возникло. А мы еще долго смотрели в бездну неба, завороженные им и водой, журчащей за бортом. И стоило быть обглоданными комарами чуть ли не до костей, мерзнуть на ледяном ветру, спать в промокшей насквозь постели, чтобы прожить одну только эту ночь! А сколько было другого — того, что нельзя купить за деньги!»

Однако одними красотами дело, конечно, не ограничивалось. Я всегда понимал, что судьба России неразрывно связана с Севером. Наши предки, обжившие Белое море, вышли на берег Ледовитого океана и, двигаясь «встречь солнцу», осваивали Сибирь. Без Севера и Сибири не было бы великой России, не было бы и победы над фашизмом в Великой Отечественной войне. Чтобы понять и почувствовать это, прикоснуться к собственной (и во многом личной) истории, надо было побывать в тех бескрайних просторах.

Да и, признаюсь, честолюбивые мысли «подливали масло в огонь»: мужики мы, в конце-то концов, или нет? Сможем ли на небольшом судне покорить трудный и опасный путь в тысячи километров длиной?

Вот с такими мыслями мы и готовились к плаванию из Сибири в Архангельск на яхте «Обь». «Обь» была построена в Польше в 1981 г. (зав. № 23). Материал корпуса — стеклопластик. Ее основные измерения: длина наибольшая 7,64 м; ширина 2,74 м; осадка 1,6 м; парусность 28 м². Предусмотренного проектом стационарного двигателя нет. Комплект парусов скромный: грот, два стакселя и штормовой стаксель.

«Обь» не предназначалась для плавания в высоких широтах, но построенная по хорошему проекту и, в основном, добротно, она оставила у нас самые лучшие впечатления. Яхта имеет достаточную для длительного плавания обитаемость экипажа из четырех человек. Хорошо всходит на крутую волну, устойчива на всех курсах, идет круто к ветру. Корпус имеет неплохую теплоизоляцию.

Особых мер для плавания на Север не принималось, если, конечно, не считать мобилизации домашних резервов теплой одежды.

Спонсора не было, и все расходы нес экипаж. В него вошли Сергей Крупович, Сергей Нестеренко, Андрей Попов и я.

Вопрос комплектования экипажа — непростой. Но мне всегда везло. Мои товарищи терпеливо сносили занудный, иногда «срывающийся» характер своего капитана. В разные годы в разных плаваниях (включая это) моими спутниками бывали девять человек, и только с одним из них я никогда не соглашусь вновь отправиться в дальнее плавание.

В планируемом походе мой экипаж состоял из молодежи. Ребята были младше меня кто на двадцать, а кто и на двадцать два года.

Сергей Владимирович Крупович пришел в экипаж еще студентом НЭТИ, ушел в плавание уже инженером-электриком. Деятельный и энергичный, он умудрился одновременно с подготовкой к плаванию (участвуя в ней наравне со всеми) защитить диплом. Именно на Сергея легла основная нагрузка при транспортировке «Оби» из Новосибирска в Красноярск, в чем большую помощь оказал нам и его друг — тоже Сергей. Крупович, выполнявший в походе обязанности штурмана, не обманул моих ожиданий.

Второй член экипажа Сергей Алексеевич Нестеренко, инженер-электронщик, работал в известной среди «оборонщиков» фирме «Каскад». Его доброта и открытость действовали на команду умиротворяюще, часто охлаждали мой командирский пыл. И кто знает, сколько серьезных конфликтов удалось избежать на борту «Оби» благодаря его характеру? Я не помню его унывающим. К своим обязанностям Сережа всегда относился очень ревностно.

Третий участник плавания, Андрей Иванович Попов, инженер электронной техники, работал в Институте физики полупроводников СО АН СССР. Это им были разработаны и изготовлены навигационные приборы «Оби». Он быстро и точно оценивал обстановку, принимал обоснованные решения. Поклонник охоты и рыбалки, не ходивший ранее под парусами, он быстро освоил все премудрости управления яхтой и навигации. Я не ошибся, выбрав Андрея старпомом.

Подготовку мы начали задолго до плавания. Считая афоризм «Корабль утонул потому, что спички лежали не на месте» родившимся из реального случая, готовились тщательно. Мы одинаково серьезно обсуждали, где лежать зубным щеткам и где установить компас. «Проигрывали» варианты не только проводки снастей для быстрого взятия рифов, но и сушки белья. Это часто вызывало улыбки, а то и усмешки наших «болельщиков». Пригодился и опыт прошлых плаваний на Север.

Из навигационного оборудования на «Оби» были: электронные лаг и румбо-анемометр (Польша), маломощные УКВ радиостанции РСД-70 (Болгария) и «Причал», электронные часы-будильник, самодельные эхолот и радиопеленгатор. Главным и ходовым служил компас КМ69-2. Визуально пеленги брались самодельным ручным пеленгатором¹. Прокладочный инструмент, калькулятор, два бинокля, барограф, термометры, радиоприемник «Океан», коллекция из несекретных книг «Огни и знаки» и карт завершали этот список.

Источником электропитания служила батарея щелочных аккумуляторов типа НК-80 12 В. Она подзаряжалась от установленного на транце мотора «Ветерок-8э» с насадкой. Штатную газовую плитку заменили бензиновой. Тепла она давала много, и когда готовили пищу в каюте, приходилось снимать шапку и расстегиваться. Запас бензина, 130 литров, хранился в бензобаке в кокпите² и в канистрах под ним. Мачту удлинили и сделали складной. При необходимости экипаж без особых усилий рубил и ставил ее. Спасательные жилеты оборудовали страховочными концами, что, как выяснилось впоследствии, оказалось далеко не лишним. Пресная вода хранилась в пятидесятилитровом баке и подавалась в каюту с помощью помпы. Для связи с берегом использовалась надувная лодка ЛГН-2. И хотя достоинства ее весьма скромные, но все же на ней лучше, чем вплавь.

Первоначально планировалось, что плавание пройдет по маршруту Новосибирск — Обская губа — Северный Ледовитый океан — Архангельск. Однако в последний момент, когда до отхода оставалось всего две недели, органы внутренних дел, несмотря на данные ранее обещания, отказали нам в выдачи пропусков для прохода по выбранному маршруту. Выяснилось, что незадолго до этого ими был получен приказ, запрещающий спортивные плавания в Заполярье. Казалось, наше полностью подготовленное плавание на том и завершится, так и не начавшись. Мы были в отчаянии. И тут нам на помощь пришли эти же люди в погонах, по секрету сообщив, что спортивные плавания запрещены категорически, а вот научно-спортивные экспедиции — допустимы. Мы принялись искать научную организацию, которую заинтересует наше плавание. И нам повезло! Всего через несколько дней после отказа в пропусках мы получили научное задание от Новосибирского НИИ Гигиены по забору проб воды. Его тема звучала так: «Санитарная охрана морей, рек и других водоемов арктического бассейна». Но возникла новая загвоздка. Начальная часть пути должна была пройти, по требованию ученых, не по Оби, как мы планировали, а по Енисею. Пришлось согласиться на это условие. Пропуска были получены. Теперь предстояло в кратчайшие сроки перевести яхту из Новосибирска в Красноярск по железной дороге и подготовить новый маршрут плавания. Вспоминая эти дни, я сейчас думаю, что эта «бумажно-сухопутная» стадия нашего путешествия была самой тяжелой. Тогда же мне казалось, что такого кошмара не переживал за всю свою жизнь...

Тем не менее к назначенному сроку мы не только получили все необходимые документы, но и спустили «Обь» в воды Енисея!

Научная программа, несмотря на свою простоту, потребовала большой добросовестности от Сергея Круповича, которому мы ее поручили. Наш «ученый» оказался активно любопытным человеком. Благодаря ему мы побывали в местах, которые могли пройти мимо. Например, на реке Нижней Тунгуске или в тундре на берегах Енисейского залива.

Маршрут начинался в Красноярске, куда «Обь» прибыла 12 июля. Там нас встретили доброжелательно, все, к кому мы обращались за помощью, не оставались безучастны. Наконец, в середине дня 16 июля «Обь» покинула стоянку у острова Отдыха (эта часть города изображена на лицевой стороне современной 10-рублевой купюры). Наше плавание началось.

Нам, новосибирцам, привыкшим к неторопливому, спокойному течению Оби, к ее песчаному грунту, обилию приток и островов, Енисей с его быстрым течением и скалистыми берегами преподносит один сюрприз за другим. На ходу приноравливаемся к его характеру, набираемся опыта.

Начало пути проходим в основном под двигателем. Нещадно палит солнце. Штиль. И только после устья Ангары в свои права понемногу вступает парус. Но перед этим предстояло пройти Казачинский порог.

Казачинский порог. Сколько легенд мы слышали об этих нескольких километрах узкого судового хода среди подводных и выступающих из воды скал, где скорость течения достигает 18 км/час! Сколько предупреждений выслушали от знающих и «всё знающих» людей! Эти последние не оставляли нам надежды — в щепки!

Как прошли порог? Вот запись из судового журнала, сделанная сразу после его прохождения: «Отступать было поздно, да и настроение какое-то решительное — только вперед! Все «удовольствие» длится считанные минуты или того меньше. Успел увидеть туер³ , стоящий на своей верхней (№ 1) стоянке, скалу Орел, в общем-то ничего особенного из себя не представляющую, а дальше буруны, слив⁴ , водовороты. «Обь» бросает из стороны в сторону, раскачивает. Но, готовый к худшему, я разочарован. Хотя умом и понимаю — «чихни» наш «Ветерок» — и нет «Оби»».

А впереди нас ждали другие пороги, шиверы⁵ и каменистые перекаты, скалистые берега, заросшие тайгой, где часто можно встретить хозяина этих мест — медведя. Дни сменяли друг друга, но не было среди них двух похожих. Каждый приносил нам радость открытия нового края.

Вечером 27 июля мы вошли в Игарскую протоку. Здесь, за Полярным кругом, где среднегодовая температура ниже -8^оС, река очищается от льда только в середине июня, а ее весенний уровень обычно выше меженного⁶ на 20 м, здесь трудом энтузиастов создан и живет детский яхт-клуб. Знакомство с организатором Игарского яхт-клуба А.П.Маховым, его помощниками Евгением Горовцом и Володей (к сожалению, его фамилию я не запомнил) — самая яркая и, пожалуй, главная наша встреча на Енисее.

Слушая рассказы Александра Петровича о работе клуба, о дальних плаваниях, о том, чему учит мальчишек, маленьких граждан нашей Родины, парусный спорт, я с грустью вспоминал наш новосибирский яхт-клуб «Тимуровец», уничтоженный чиновничьей амбицией помощника директора ПО «Север» по хозчасти Б.Ф.Вихарева.

29 июля ложимся курсом на входной Игарский створ. Впереди — енисейская часть СМП (Северного морского пути). Кончилась речная и началась морская судоходная обстановка⁷. Штурман достает морские карты, и экипаж с интересом их изучает.

Лавируем под глухо зарифленным гротом и штормовым стакселем. Почти черная поверхность Енисея заштрихована белыми гребнями волн. Голубое небо. Приятно греет солнце. В каюте аппетитный запах копченой рыбы. Все чаще теряются в дымке изумрудные берега Енисея. Эхолот постоянно включен на 50-метровой шкале.

В Дудинке задерживаемся недолго и в конце дня 1 августа продолжаем плавание.

На выходе в Енисейский залив у села Воронцово дежурит гидрографическое судно «Дмитрий Овцын». С ним «Обь» встречалась в 1983 г. в Обской губе. От него получили прогноз погоды и сообщение о незначительном скоплении льда в Енисейском заливе.

Енисейский залив встретил нас хорошей видимостью, теплом и свежим ветром. Но вскоре показал и свои «зубки». Столбик термометра съежился до +2^оС, а стрелка анемометра подошла к риске 8 баллов. Давно не приходилось видеть таких крутых волн. Гребни с силой бьют в рубку и, прорвавшись между ее крышей и капом⁸, заливают каюту. Появляются льдины. Иногда моросит дождь и налетает туман.

Лавируем вдоль Таймыра короткими, не более 10 миль, галсами. Экипаж стало укачивать. И хотя время от времени мы по очереди перевешиваемся через леер за борт, у всех настроение приподнятое, даже с легкими признаками эйфории. Ведь мы идем древней дорогой поморов. Они впервые появились на берегах Карского моря около тысячи лет назад. Потом, в XVI в., существовал Мангазейский ход, происходил расцвет и затем — забвение «златокипящей вотчины государевой», города Мангазеи. Здесь работала великая Северная экспедиция. Ее бот «Оби-почтальон» 250 лет назад под командой Дмитрия Овцына прошел из Оби в Енисей. Затем на нем же отряд Федора Минина в 1738-1740 гг. описал Енисейский залив и западное побережье Таймыра. Это были выдающиеся географические открытия. Здесь, в Енисейском заливе, начиналась наша встреча с Арктикой. Какой-то она будет на этот раз?

_{¹ Катера и яхты. № 128.
² Вырез или углубление в палубе яхты для размещения экипажа во время управления судном.
³ Мощное буксирное судно, использующее лебедку для проводки других судов через участки реки с очень сильным течением.
⁴ Участок порога, на котором происходит резкое падение уровня реки.
⁵ Сибирское название мелководного каменистого участка реки.
⁶ Низкий уровень воды в реке. Обычно устанавливается в конце лета, когда уменьшается дождевое и грунтовое питание реки.
⁷ Система береговых и плавучих знаков для определения безопасного пути плавания. Системы для речных и для морских условий разные.
⁸ Сдвижная крышка над входом в каюту.}

Окончание

Версия для печати