Альманах «Соловецкое море». № 2. 2003 г.

Павел Филин

В последние годы интерес к истории традиционного поморского судостроения значительно возрос. Об этом свидетельствуют многочисленные статьи, монографии, конференции¹, посвященные данной теме. Причина такого интереса связана с тем, что сохранилось крайне мало свидетельств о том, что же представляли собой кочи, лодьи и прочие типы поморских судов.

Предлагаемая статья является анализом архивных документов, выявленных автором в фонде Соловецкого монастыря в Российском государственном архиве древних актов (РГАДА) и посвященных строительству и эксплуатации лодьи «Преподобный Зосима» 1790 г. строения. Среди документов особое место занимает единственный известный на данный момент чертеж лодьи.

В данной статье хотелось бы выявить этапы в строительстве лодьи, рассмотреть технологические особенности корпуса судна² и представить фактический материал, повествующий об истории лодьи «Преподобный Зосима».

В фонде Соловецкого монастыря обнаружено 16 архивных дел³, которые содержат материалы о лодье «Преподобный Зосима». Все документы можно условно разделить на три группы:

— техническая документация судна — чертежи, «опись лодьи», распоряжения мастера, и «подрядная запись» (договор) с мастером, содержащая техническое описание судна;

— документы, регистрирующие процесс строительства: «записные тетради» выдачи инструментов и материалов, рапорты о строительстве судна, указы и инструкции архимандрита, «реэстры» потребностей к строительству лодьи, списки рабочих;

— документы о рейсах судна.

История строительства судна и его эксплуатации

В ноябре 1788 г. крестьянин Сумского острога Федор Васильев сын Рюхин «подрядился построить про монастырскую потребность новое мореходное судно называемое по здешнему приморскому обычаю лодью»⁴. Он брался за изготовление корпуса лодьи из своего леса своими инструментами и «на своем хлебе». Стоимость работы («за оною работу и с лесом всего редил») 400 рублей. Место строительства — Сумской острог. Заказчиком лодьи являлся Соловецкий монастырь в лице архимандрита Иеронима. В Соловецком летописце сказано, что эта лодья была построена «собственным архимандрита Иеронима коштом»⁵.

Основные технологические этапы строительства судна

1. Подготовка к строительству лодьи

Согласно распоряжению мастера заготовку леса начали осенью 1788 г. По договору «всякие лесные надобности» добывали мастер с работниками. Лес доставляли сплавом по реке. Различные «указы и билеты» на вырубку леса оговаривалось доставать «казенным коштом». Кроме этого, дерево под большую мачту мастеру «ежели попадет вырубать, то казенными лошадми вывести, а ежели не попадет, то мне оной не добывать»⁶.

Летом 1789 г. был подготовлен «Реэстр потребным для новостроящейся в Сумском остроге лодьи потребностям 1789 года» ⁷. В нем были перечислены основные железные детали (гвозди, болты, крюки, петли и т.д.), необходимые инструменты, конопатка, такелаж и пр. Из «Покорнейшего репорта» наместника монастыря иеромонаха Симона от 19 августа 1789 г. мы узнаем, что в Сумской острог отправлена лодья «Святой Архангел Михаил» с кормщиком Антоном Умбачевым, на которой везли необходимые материалы к «новостроющейся» лодье. К «Покорнейшему репорту» прилагался «Реэстр погруженным в лодью потребностям»⁸. Видимо, этим рейсом не все материалы были привезены, поэтому приказом архимандрита Иеронима (сентябрь 1789 г.) «в потребность новостроющейся... лодьи» было снова отпущено судно из монастыря с кормщиком Антоном Умбачевым ⁹.

Приказом от 17 сентября 1789 г. солдат Антон Умбачев был назначен смотрителем «в Сумском остроге при строении вновь лодьи над мастером и протчими...»¹⁰. С 15 октября он приступил к исполнению этой должности¹¹. В его обязанности входило, прежде всего, «за рабочими безотлучное надзирание». Он же выдавал мастеру под расписку инструменты, материалы, конопать, смолу и пр., вел «записные тетради» тетради, сообщал архимандриту в «покорнейших репортах» состояние дел при строительстве лодьи.

2. Строительство лодьи

В «Покорнейшем репорте» от 16 апреля 1790 г. Антон Умбачев сообщал, что строительство лодьи было начато 15 ноября 1789 г.¹² По договору с монастырем строение лодьи должно было начаться по прибытию Федора Рюхина «с Мурманского промысла и от города Архангельского»¹³.

Анализируя «записные тетради» Антона Умбачева можно выделить следующие технологические этапы строительства:

В ноябре Федором Рюхиным были сколочены лекала и прибивалась «решатина»¹⁴.

Работы с «кинселем»¹⁵ и штевнями первый раз упоминаются в «Записных тетрадях» в ноябре и декабре 1789 г.

В декабре 1789 и январе 1790 г. происходила «здымка кокор» — установка шпангоутов при помощи блоков¹⁶.

В марте 1790 года шли работы с нижними баркотами и обшивкой¹⁷.

В апреле основная работа велась с обшивкой. В рапорте Антона Умбачева сказано, что «...по 6 число апреля наборка вся набрана опалублена, каюта покрыта, а сверху до нижняго бархота обшита, а снизу от матицы правого боку обшито 8 рядов»¹⁸.

В мае устанавливали руль, конопатили и смолили обшивку, отделывали палубу.

В июне-июле лодью оснащали «верховой снастью» — такелажем.

Работу мастера с рабочими сопровождала работа кузнецов — сначала Екима Маселгина, затем, с 9 апреля, Петра Корнилина¹⁹. В основном они ковали гвозди и болты.

По рапорту иеромонаха Паисия из Сумской дворовй службы от 20 мая 1790 г. известно, что «новая лодья оконопачена до верхних баркотов, водою будет наливатся маия 21-го числа, також и на воду пущаться будет в 24-м числе»²⁰.

29 мая иеромонах Паисий сообщал, что «новопостроенная лодья на воду пущена благополучно и ныне оснаскою исправлять начнут...»²¹.

Таким образом, лодья была построена за 7 месяцев (15 ноября 1789 — 24 мая 1790 гг.). Подготовка леса велась с осени 1788 г.

Итак, что же представляла собой лодья «Преподобный Зосима»?

Основываясь на архивных документах, приводим основные технические характеристики судна²²:

Корпус²³

— длина «по матице» (по килю) — 11 сажень (27,5 аршин)²⁴ (19,558 м);

— толщина матицы 6 вершков (26,67 см);

— толщина кинселя (кильсона) 6 вершков (26,67 см);

— «внутре по килю меж заборами дватцать аршин» (14,224 м);

— ширина с обшивкой «по носовой трети» 4 сажени (7,112 м);

— длина ахтерштевня 4 сажени (7,112 м);

— длина форштевня 3 сажени 8 четвертей 2 верха (6,8445 м);

— толщина обшивки до бархоута 2 вершка (8,89 см);

— «в трюме глубина в ниском месте 4 аршина» (2,8448 см);

— толщина обшивки между бархоутами 2 3/4 вершка (12,223 см);

— толщина обшивки над бархоутами 1 1/2 вершка (6,6675 см);

— расстояние между бархоутами 11 вершков (48,895 см);

— толщина ветреницы (фальшборта) 11/2 вершка (6,6675 см);

— высота ветреницы (фальшборта) 1 четверть (17,77 см);

— толщина обшивки палубы 11/2 вершка (6,6675 см);

— нижний бархоут из трех рядов бревен «шириной в восемь дюймов толщиной во средине в четыре, а в згибах в три вершка с подрубкою» (17,78 и 13,335 см);

— верхний бархоут из двух рядов бревен шириной в восемь дюймов толщиной в пять дюймов²⁵ (20,32 и 12,7 см).

Грузоподъемность

Осадка (по чертежам) — 1 сажень (177,8 см).

Рангоут²⁶

Лодья имела 3 мачты.

1. Грот-мачта. Длина 13,5 сажень²⁷ (24,003 м). Материал — ель.

Рей длиной 9 сажень²⁸ (16,002 м).

2. Фок-мачта 8 сажень²⁹ (14,224 м). Материал — ель.

Рей длиной 5 сажень³⁰ (8,89 м).

3. Бизань-мачта длиной 11 сажень³¹ (19,558 м).

Гафель 1,5 сажени³² (2,667 м).

Гик 13 аршин (9,2456 м).

Бушприт 9 сажень³³ (16,002 м).

Паруса

Грот. Прямой четырехугольный парус, который подвязывали на грота-рее. О его размерах можно судить благодаря следующей записи: «кругом ево тетива 38 сажень»³⁴. Если предположить, что тетива непрерывно шла по всему периметру паруса, то его площадь равнялась 90,25 кв. саженей.

Фок. Прямой четырехугольный парус, подвязывавшийся на фок-рее. «Кругом тетива 20 сажень»³⁵. Следовательно, площадь паруса 25 кв. саженей.

Бизань. Четырехугольный парус, крепившийся на гафеле. Нижняя шкаторина растягивалась по гику. Кругом паруса «тетива длиною 18 сажен»³⁶. Следовательно, площадь паруса 20,25 кв. саженей.

Якоря

На лодье «Преподобный Зосима» значилось 6 якорей. Один весом 22 пуда 3 фунта. Два весом 13 пудов 20 фунтов. Три весом 12 пудов 30 фунтов³⁷. Кроме них предусмотрены 3 «завозных» якоря — для снятия судна с мели. Все весом около четырех пудов.

Для сообщения с берегом имелся бот «пятинабойной, шит вицами»³⁸.

Рассмотрим более подробно технологические особенности корпуса судна.

Благодаря чертежу мы точнее можем представить расположение помещений на судне. В большинстве ранее опубликованных описаний лодий говорится, что это было однопалубное судно с тремя помещениями — каютой, камбузом и трюмом. На чертеже представлена более сложная архитектура — две каюты (верхняя и нижняя), камбуз в носу судна и в средней части лодьи — трюм.

Во второй половине XVIII в. лодьи строили по определенным канонам. Об этом свидетельствуют сохранившиеся «подрядные записи» Федора Рюхина 1789 г. и другого мастера, Якова Фирсова, строившего лодью Святой Николай Чудотворец в 1775 г. на Онежском устье³⁹. Оба документа практически одинаково описывают технологию постройки лодьи за исключением некоторых деталей.

Проведем технологический анализ этих документов и попытаемся выявить типичные конструктивные особенности корпуса поморских лодий.

1. Матица (киль) из трех брусов.

Эта особенность лодий отмечалась исследователями поморского судостроения, однако что конкретно представлял собой такой киль, никто не исследовал. Обнаруженные документы позволяют в некоторой степени прояснить данный вопрос. В «подрядной записи» Федора Рюхина читаем: «матицу сплотить из трех брусов, ис коих средней положить с крепкими по концам самородными кокорами со сростом на середине, а побочные от кормового до носового штевней с одного без сростов». Попробуем разобраться в этой фразе, так как не все в ней понятно. По всей видимости, киль состоял из трех брусьев — один в середине, два по бокам. Средний брус состоял из двух частей, соединенных посередине. В носовой и кормовой частях эти детали имели самородные кокоры. Тип их соединения не указан. К «среднему» брусу крепились «пообочные от кормового до носового штевней с одного (с одного дерева? — П.Ф.) без сростов», т.е. целиковые. Скрепляли матицу болтами, нагелями и глухарями: «а матицу в концах и посередине скрепить нагилями сквозь, а с боков бить нагиль от нагиля в разстоянии по аршину, и меж оными нагилями бить болты железные чрез два промешка на стороне, а на другой так же глухарями чтоб наскрозь непроходили для течи вершка по два»⁴⁰.

2. Использование «решатины».

После установки шпангоутов, в «подрядных записях» сказано «...кругом оных обрешатить». По определению А.Я. Шульца, «решетина — кривой брус, обхватывающий набор судна при постройке его»⁴¹. Возможно, решатины — не что иное, как стрингеры.

3. Поперечный набор судна состоял из шпангоутов и «сланных кокор» (флортимберсы?), которые клали «по низу до бархота толщиною в четыре вершка а от бархота в верх в три вершка, кои притесывались с причеткой плотно».

4. Наличие «колодцев».

«Колодцы» делали «по плоскости лодьи... чрез четыре кокоры по полу фут». По всей видимости, это были помповые колодцы.

5. Наличие прототипа лимбербордового канала.

«Вдоль лоди по матицы зделать для проходу воды по лаинам две ноздри». Вероятно, по этим ноздрям вода стекала в «колодцы», откуда ее откачивали помпами.

6. Составной кильсон («кинсель»).

Кильсон устанавливали на «слань» — шпангоуты и кокоры, и состоял из трех частей — среднего бруса и двух боковых «без сростов толщиною в шесть вершков». Кильсон прибивали к кокорам и соединяли болтами с матицей.

7. Основные элементы набора (матица, штевни, перешвы, балаки и т. д.) сделаны с использованием «самородных кокор». Для связей набора использовали кницы и брештуки, которые также представляли собой кокорные детали.

8. Сооружение «подтоварья» — «подкладки из тонких досок, какими выстилают внутри низ судна, чтобы не подмок груз»⁴².

9. Спорное назначение «перешвы». По А.Я. Шульцу, последняя представляет собой бимс — «перекладины или брусья, на которые настилается палуба на судне»⁴³. В подрядных записях сказано, что «перешвы» было только две — в носовом и кормовом заборах и укладывали их кореньями кверху. Возможно, это не бимсы, а пиллерсы.

10. Бимсами, по всей видимости, являлись «балаки».

11. По окончании набора корпуса укрепляли баркоты, которых было два.

12. Обшивка «в гладь». Толщина обшивки различалась. Наиболее мощной она была снизу — от матицы до нижнего баркота (2 вершка). Между баркотами — 1,75 вершка, над баркотами — 1,5 вершка.

13. Палуба из теса в 1,5 вершка, «в гладь».

14. В носу укреплялось «лежачих кокор четыре пояса».

15. Вместо «перешв», если «предусмотрится в них к нагруски лесов помешательство», делалась внутренняя обшивка. Для этого изнутри пришивали бархоты и от кильсона до палубы по кокорам и «слани» лодью обшивали пиловым тесом толщиной 1 вершок, и против баркотов «для окрепы судна» толщиною в 2 вершка.

Пока нам не удалось в полной мере ответить на вопрос, сформулированной историком и мореходом С.В. Морозовым: «Насколько приложимы имеющиеся в нашем распоряжении описания судов XVIII-XIX вв. к более ранним периодам истории Беломорья? Ведь хорошо известны свидетельства о том, что в допетровскую эпоху конструкция и оснастка судов существенно отличались от судостроительной практики XV-XIX вв.»⁴⁴ Основная трудность заключается в том, что пока не выявлено более или менее полных описаний лодий XVI-XVII вв. Тем не менее чуть ли не единственное описание лодьи (документ 1695 г.), опубликованное М.И. Беловым, позволяет определить некоторые традиционные черты. Приведем этот отрывок полностью: «С Пинеги Волдокурского погоста крестьянин Антошка Пыхунов сделал в дом лодью новую двинянку на трех колодах из своего сухого соснового лесу, а мерою: от корга до корга 11 саженей с локтем, а поперек в матерых набоях 4 сажени, а сажень мера щепяная 2,5 аршина, а вглубину два аршина с четвертью, и упруги и курицы положил добрые, как водитца, а все сделал наготово, и конопать, и смола, и скобы, и гвозди, и скалы, и рогожная прядь — и к тое лодьи все кладено домовое, казенное»⁴⁵. Как видно из этой записи, лодью XVII в. так же, как и лодьи XVIII вв., строили на трех колодах (матица из трех составных частей). Практически полностью совпадают и размеры судов. В качестве меры длины использовалась как в XVII, так и в XVIII вв. таможенная сажень, равнявшаяся 2,5 аршинам. В качестве материала в обоих случаях использовали сосну. Для связей деталей судна использовали кокорное дерево.

Эксплуатация судна

Имеющиеся в нашем распоряжении документы и опубликованные источники позволяют проследить некоторые моменты из истории интересующего нас судна.

По завершении строительства в июне 1790 г. лодья «Преподобный Зосима» отправилась в свой первый рейс из Сумского острога на Соловки.

В 1790 г. шла война со Швецией. Российское правительство занимались укреплением обороны Поморья, главным форпостом которого являлась Соловецкая крепость. Для этой цели на Соловки было отправлено 250 человек военной команды⁴⁶. Туда же предполагалось направить боеприпасы — пушки, ядра, порох и т.д. 18 мая 1790 г. в Сумской острог прибыл Повенецкий исправник Иван Сухов. Он обратился к иеромонаху Паисию с просьбой перевести на монастырском судне в Соловецкую обитель оружейный груз. Иеромонах Паисий от такого казенного дела «отказаться смелости не имел»⁴⁷. C благословения архимандрита Иеронима в начале июня 1790 г. на «новопостроенную» лодью были погружены 14 пушек и лафетов, 18 корабельных станков, 1355 ядер, 315 книпелей и 6300 картечных дробин общим весом 3423 пуда и отправлены в монастырь⁴⁸. Кормщиком на лодью был определен уже известный нам солдат Антон Умбачев.

Летом того же года «Преподобный Зосима» совершил рейс в Архангельск для закупки товаров для обители. Известно, что лодья пришла в город 4 августа, где была заклеймена и на нее была получена крепость⁴⁹. Закупками в Архангельске занимался монах Феофан. На лодью были погружены в основном съестные припасы (рожь, ячмень, овес, солод, мука, крупы, а также воск, масло, железо, пенька и пр.)⁵⁰. Помимо этого «...по приказу его превосходительства господина губернаторя Ивана Романовича Лавина, погружено на нашу лодью пороху 50 бочек» весом 150 пудов⁵¹. Монах Феофан просил «его превосходительство, чтоб нас от оной воски избавить, но он мне сказал... что непременно оной порох для монастыря надобен»⁵². Интересно, что в одном из «репортов» послушника Андрея Путилова, бывшего при корабле, содержится жалоба на действия монаха. Послушник пишет, что «...отец Феофан чрез свое упрямство и несогласие сего лета великой в закупке убыток зделать как Вы и сами услышите и увидите...» и, кроме того, он «кушаньем кормит самым худым сухарями с квасом, а иногда и кашицей жиденькой, о чем Вашему Высокопреподобию бывшие на лодьях работники обо всем явственно скажут...»⁵³. По всей видимости, эта жалоба не имела серьезных последствий, так как последующие два года монах Феофан продолжал заниматься закупками в Архангельске.

Летом 1791 г. лодья «Преподобный Зосима» по приказу архимандрита Иеронима (от 25 июня) была снова отправлена в Архангельск для закупки различных товаров. Кормщиком на ней — Антон Умбачев, закупщики — монах Феофан и служитель Савва Фролов, и к ним в помощь приставили «знающего письмоводство послушника Андриана Путилова»⁵⁴. 9 июля лодья благополучно прибыла в город⁵⁵. В ходе погрузки выявилась одна сложность. Следуя административным предписаниям «груску судов» следовало «чинить у таможни», что было крайне неудобно и груз пришлось бы перевозить на карбасах, из-за чего «непременно Святой обители воспоследовало убытку на три лодьи около трехсот рублей и в погруске большая б была промедлительность...»⁵⁶. Таможенные чиновники, пользуясь этим распоряжением, просили взятку и вынудили соловецких служащих дать обещание, что обитель вознаградит их, если они разрешат погрузку в другом, более удобном месте. Андрей Путилов, ведший переговоры, писал в рапорте архимандриту: «... Чрез великие мои прозбы и старание на великую силу приказали у бараков грузить, а при том обещал им, что отец архимандрит на фторой лодье как посылкою, так и писменно за неоставление Святой обитель возблагодарит и писменно и просит чтоб впредь нас в сей милости содержали...»⁵⁷

Осенью (в октябре) 1791 г. лодья «Преподобный Зосима» совершила еще один рейс в Архангельск за припасами⁵⁸. В 1792 г. лодья курсировала по тому же маршруту⁵⁹.

В 1812 г. в Соловецком летописце 1833 г. издания содержится запись о том, что лодья «Преподобный Зосима» с архимандритом Иларионом на борту попала в шторм: «Июля 5-го дня монастырская ладья во имя Преподобного Зосимы, на которой Архимандрит Иларион, по надобности из монастыря отправился в город Архангельск, воспоследовавшею вдруг сильною бурею была посажена на каменную коргу близ Анзерской Кирилловой губы. Дно у судна было проломлено и началась сильная течь, а большая мачта была срублена. При сем опасном случае Архимандрит и прочия с ним бывшая братия с великою трудностию вывезены на берег, а ладья, по утишении бури, приведена для починки в монастырскую гавань буксиром»⁶⁰.

Следующая запись в том же источнике относится к 1824 г. Она повествует о крушении судна: «...в сентябре месяце разбило бурею монастырскую ладью, именуемую Преподобный Зосима, близ селения Лопшеньги, шедшую из Архангельска в Соловецкий монастырь с разными для монастыря купленными запасами. Люди и груз спасены, а поврежденная лодья на том же месте зимою исправлена и приведена весною в монастырь»⁶¹.

Следует отметить, что лодьи, строившиеся по заказу Соловецкого монастыря, отличались добротностью и удивительной долговечностью. Обычный срок службы судна — 30-40 лет. Так, известно, что лодья «Святой Николай Чудотворец», построенная в 1739 г., обветшала и пришла в негодность в 1776 г., т.е. прослужила 37 лет. Лодья «Апостол Андрей Первозванный» была сделана взамен лодьи «Святой Филипп Митрополит», про которую в решении монастырского совета от 8 июля 1775 г. было сказано, что она пришла в ветхость «от пребывания... лет с 40 и так утла, что токмо разьве в один Кемский городок сие лето проходит»⁶². Лодья «Сумской Острог» 1731 г. строения в 1761 г. упоминается как действующее судно⁶³. К этому времени лодье было уже 30 лет.

В архиве древних актов среди дел Соловецкого монастыря удалось обнаружить судовой билет 1835 г. на лодью «Преподобный Зосима». В нем сказано: 1835-го года июня месяца девятого дня, дан сей билет хозяину судна топорнаго дела называемаго мореходная ладья, которое построено во имя Преподобнаго Зосимы, мерою в длину по килю шестидесят семи фут, по палубе семидесяти семи фут, между бортами в ширину девятнадцать фут, в высоту боковыя стены десяти с половиной фут с палубою построено Архангельской губернии при Соловецком монастыре из лесов дачи того монастыря»⁶⁴. Размеры судна, указанные в билете, не совпадают с теми, что названы в описи лодьи 1791 г. Вероятно, это было уже другое судно с тем же именем, хотя в источниках, в том числе в Соловецком летописце, с XVIII в. подробно фиксировавшего строительство новых кораблей, отсутствуют сведения о том, что было построено другое судно с таким же названием.

Упоминание в приходо-расходной книге Соловецкого монастыря в разделе «Расход 1865 года» имеется короткая запись: «Употреблено иеродьяконом Марком съесные припасы на парусное судно лодию именуемое С Зосима для рабодчих матросов и на наем за нагруску в оное рабодчих людей всего 42 р. 50 к.»⁶⁵ Либо в первой половине XIX в. было построено новое судно, получившее название «Преподобный Зосима», о котором по каким-то причинам в источниках ничего не сказано, либо изучаемому нами судну к тому времени было уже 75 лет!

Словарь терминов

Баркоты, бархоут, бархот [голл. barghout] — утолщенный пояс наружной обшивки деревянного судна.

Бизань-мачта [голл. bezaan] — самая задняя мачта.

Бимс — поперечная балка, поддерживающая палубу и составляющая часть поперечного набора судна.

Брашпиль [голл. braadspil] — горизонтальная лебедка для выбирания якоря на судне.

Брештук — деревянная криволинейная кница, соединяющая концы продольных связей между собой и со штевнями⁶⁶.

Бушприк, бушприт [голл. boegspriet] — горизонтальный или наклоненный брус, выставленный вперед с носа корабля (у парусных судов); служит для вынесения вперед носовых парусов для улучшения маневренных качеств судна.

Ветреница — три доски, составляющие внутреннюю и наружную обшивку той части бортов на лодьях, которая выше палуб⁶⁷.

Гафиль, гафель [голл. gaffel] — рангоутное дерево одним (нижним) концом упирающееся в мачту (сзади нее), а другим подвешенное к ней под углом; служит для прикрепления верхней кромки паруса.

Грот-мачта [голл. groot] — самая высокая мачта на судне.

Интрюм [голл. in’truim] — пространство внутри корпуса судна между днищем (вторым дном) и вышележащей палубой. Название трюма, употреблявшееся до начала ХХ в.

Кинсель, кильсон — днищевая продольная связь на судне, идущая поверх шпангоутов, параллельно килю.

Кница, книса — колено из дерева или железа для скрепы между собой корабельных членов.

Кокора — часть пня с толстым корнем или суком.

Крамбол [голл. kraanbalk] — небольшой ручной кран для подъема якорей на судно.

Матица — киль.

Нагель [нем. Nagel] — деревянный гвоздь.

Перешва, бимс — перекладины или брусья, на которые настилается палуба на судне⁶⁸.

Пиллерс — вертикальный брус (стойка) под бимсом, поддерживающий палубу судна.

Планцирь, планшир [англ. planksheer] — брус, проходящий поверх фальшборта у больших судов.

Поворотные доски, шпангоуты поворотные — шпангоуты в оконечностях, расположенные своими плоскостями нормально к поверхности обшивки судна, под углом к диаметральной плоскости. Различают носовые и кормовые поворотные шпангоуты⁶⁹.

Подтоварье — подкладки из тонких досок, какими выстилают внутри низ судна, чтобы не подмок груз.

Решетина — кривой брус, обхватывающий набор судна при постройке его⁷⁰.

Рей [голл. ra] — поперечное дерево у мачты, на который подвешивается верхней кромкой прямой парус.

Руслины, руслен [голл. rustlijn] — площадки по бортам парусного судна, служащие для отвода вант и обтяжки стоячего такелажа.

Цеплина — «прямые паруса держатся на ветре во всю свою ширину для одинаковых размеров паруса вверху и внизу распоркою, называемою обыкновенно чеплиной»⁷¹.

Фок-мачта — передняя мачта на судне.

Шпигат [голл. spulgat] — отверстие в борту судна на уровне палубы для удаления с палубы воды.

Шпиль [нем. Spill] — ворот в виде барабана, вращаемого на вертикальной оси; применяется на судах для подъема якоря.

Штевни [голл. steven] — вертикально или наклонно расположенные брусья, сращенные с килем судна и составляющие его носовую и кормовую оконечность.

Юнфара, юферс [голл. juffer] — бесшкивный блок с тремя сквозными отверстиями (кипами) в щеках для прохода снастей. В парусном флоте пары юферсов в составе тросовых талрепов применяли для обтягивания (набивки) стоячего такелажа. (Юмфера — толстые деревянные кольца с наружным желобком, около которых обходят ванты и другие веревки⁷².)

Примечания

¹ Среди изданий последних лет отмечу следующие работы: Боярский П.В. и др. Коч — русское полярное судно: проблемы исследования и реконструкции. М., 2000.; Дубровин г.Е., Окороков А.В., Старков В.Ф., Черносвитов П.Ю. История северорусского судостроения. СПб., 2001.; Ясински М.Э., Овсянников О.В. Взгляд на европейскую Арктику// Архангельский Север: проблемы и источники. СПб., 1998. Т.1.; Научно-практическая конференция «Русский коч в Западной Сибири - Надымский городок, Мангазея. История освоения циркумполярной зоны в XVI-XVIII веках. Современные проблемы сохранения и использования историко-культурного наследия». Надым, 2001.
² Рангоут и такелаж судна требуют отдельного рассмотрения, что частично выполнено в статье: Филин П.А. Новый архивный документ о поморском судостроении XVIII века: чертеж и опись Соловецкой лодьи «Преподобный Зосима» // Полярный архив. Т. 1. М., 2003. С. 114-130.
³ Публикация всех обнаруженных документов, связанных с лодьей «Преподобный Зосима» планируется в отдельной монографии.
⁴ РГАДА. Ф. 1201. Оп. 5. Д. 5476. Л. 7.
⁵ Отдел рукописей Национальной библиотеки Республики Карелии. Соловецкий летописец. Л. 34 об.
⁶ РГАДА. Ф. 1201. Оп. 5. Д. 5496. Л. 2.
⁷ Там же. Д. 5474. Л. 1.
⁸ Там же. Д. 5448. Л. 191-191 об.
⁹ Там же. Д. 5474. Л. 3.
¹⁰ Там же. Д. 5450. Л. 9.
¹¹ Там же. Д. 5484. Л. 1.
¹² Там же. Л. 2.
¹³ Там же. Д. 5476. Л. 7.
¹⁴ РГАДА. Ф. 1201. Оп. 5. Д. 5476. Л. 2.
¹⁵ Здесь и далее см. словарь терминов.
¹⁶ РГАДА. Ф. 1201. Оп. 5. Д. 5467. Л. 2-2 об.
¹⁷ Там же. Д. 5476. Л. 3 об.
¹⁸ Там же. Д. 5484. Л. 2 об.
¹⁹ Там же. Д. 5475. Л. 5.
²⁰ РГАДА. Ф. 1201. Оп. 2. Д. 1946. Л. 7.
²¹ Там же. Л. 6.
²² В данном случае мы не используем современную методику описания основных измерений судна (длина по конструктивной ватерлинии, высота борта на миделе и т. д.), а приводим те размеры, которые содержатся в документах и которыми руководствовался мастер при строительстве.
²³ Размеры корпуса составлены по документам: 1) распоряжения мастера [РГАДА. Ф. 1201. Оп.5 Д. 5496. Л. 2]; 2) подрядная запись [РГАДА. Ф. 1201. Оп.5 Д. 5476. Л. 7-8 об.]; 3) чертежи лодьи [РГАДА. Ф. 1201. Оп.5. Д.5496. Л.2 об.-3]. Меры длины: сажень (177,8 см), полусажень (88,9 см), аршин (71,12 см), четверть (17,77 см). Вместо слова «вершок» (4,445 см) лодейный мастер на чертеже и в текстах употребляет термин «верх», распространенный на Русском Севере [Куратов А.А. Метрология Русского севера. Архангельск, 1991. С.7].
²⁴ В документе используется таможенная сажень, длина которой равна 2,5 аршинам. Об этом свидетельствует запись в распоряжениях мастера: «А в работе оное судно длиною по матицы 11 сажень полу 3я аршиннои...» [РГАДА Ф. 1201. Оп. 5 Д. 5496. Л.2].
²⁵ Дюйм — 2,54 см.
²⁶ Описание рангоута и такелажа судна содержится в документе, который составлял не мастер, а чиновники, в связи с этим, вполне вероятно, что в качестве меры длины использовалась не таможенная сажень, а казенная (217,6 см) или приравненная к 7 английским футам (213, 36 см).
²⁷ РГАДА. Ф.1201. Оп. 5. Д. 5496. Л. 6 об.
²⁸ Там же. Л. 7 об.
²⁹ Там же. Д. 3547. Л. 9.
³⁰ Там же. Л. 9 об.
³¹ Там же. Л. 11.
³² Там же. Л. 12.
³³ Там же. Л. 10 об.
³⁴ Там же. Д. 5496. Л. 9.
³⁵ Там же. Л. 10 об.
³⁶ РГАДА. Ф. 1201. Оп. 5. Д. 5496. Л. 12.
³⁷ Там же. Л. 13.
³⁸ Там же. Л. 16.
³⁹ Там же. Оп. 2. Д. 368.
⁴⁰ РГАДА. Ф. 1201. Оп. 5. Д. 5476. Л. 7 об.
⁴¹ Шульц А.Я. Техническое описание рыбных и звериных промыслов на Белом и Ледовитом морях. Исследования о состоянии рыболовства в России. Т. VII. СПб., 1863. С. 102.
⁴² Максимов С.В. Год на Севере. Архангельск, 1984. С. 281.
⁴³ Шульц А.Я. Указ. соч. С. 97.
⁴⁴ Морозов С. Беломорские суда XII-XVI вв. // Соловецкое море. Архангельск; М., 2002. Вып. 1. С. 7-15.
⁴⁵ Белов М.И. Арктическое мореплавание с древнейших времен до середины XIX в. // История открытия и освоения северного морского пути. М., 1956. Т. I. С. 211.
⁴⁶ Мелетий. Историческое описание ставропигиального первоклассного Соловецкого монастыря. М., 1881. С. 242.
⁴⁷ РГАДА. Ф. 1201. Оп. 2. Д. 1946. Л. 7.
⁴⁸ РГАДА. Ф. 1201. Оп. 2. Д. 1946. Л. 1.
⁴⁹ Там же. Оп. 5. Д. 5448. Л. 222.
⁵⁰ Там же. Л. 232.
⁵¹ Там же. Л. 231 об.
⁵² Там же.
⁵³ Там же. Д.5448. Л. 222 об.
⁵⁴ Там же. Оп. 4. Д. 682. Л. 68.
⁵⁵ Там же. Оп. 5. Д. 5490. Л. 143.
⁵⁶ Там же. Л. 148 об.
⁵⁷ Там же. Л. 148 -148 об.
⁵⁸ Там же. Л. 278.
⁵⁹ Там же. Оп. 4. Д. 682. Л. 101 об.
⁶⁰ Летописец Соловецкий. М., 1833. С. 137.
⁶¹ Там же. С. 144.
⁶² Цит. по: Пузырев В.П. Паруса над Студеным морем. М., 1993. С. 27.
⁶³ РГАДА. Ф. 1201. Оп. 5. Д. 4105. Л. 1.
⁶⁴ Там же. Д..5548. Л. 1.
⁶⁵ Там же. Д. 5559. Л. 15 об.
⁶⁶ Скобников М.С. Материалы по постройке деревянных судов. М. 1945. С. 149
⁶⁷ Шульц А.Я. Указ. соч. С. 86.
⁶⁸ Там же. С. 97.
⁶⁹ Скобников М.С. Указ. соч. С. 155.
⁷⁰ Шульц А.Я. Указ. соч. С. 102.
⁷¹ Максимов С.В. Указ. соч. С. 282.
⁷² Шульц А.Я. Указ. Соч. С. 107.

Родился в 1975 г. Кандидат исторических наук, этнограф. Научный сотрудник сектора исследования Соловецкого архипелага и Беломорья Российского научно-исследовательского института культурного и природного наследия им. Д.С.Лихачева. Руководитель Беломорского отряда Морской арктической комплексной экспедиции. Проводил исследования, посвященные изучению поморских промыслов на Зимнем, Терском, Летнем, Карельском и Кандалакшском берегах, а также островах Белого моря. В 2002 г. защитил диссертацию «Традиции морского рыболовства поморов Терского берега Белого моря в XV-XX вв».

Версия для печати